Оказание первой медицинской помощи обожженному:
В борьбе за жизнь обоженного - прежде всего потушите на нем горящую одежду. Затем, вынеся пострадавшего в безопасное место, освободите место ожога от одежды и белья. Если они прилипли к обоженным местам, ни в коем случае не отдирать, а осторожно обрезать ткань по границе обожженного участка. На место ожога наложить стерильную повязку смоченную крепким раствором марганцовокислого калия, одеколоном или спиртом. Если обожжена большая поверхность
тела, то пораженного закрыть простыней или куском ткани, тепло укрыть и немедленно доставить в лечебное учреждение. Тяжело пораженные нуждаются в большом количестве питья - по 4-6 литров в первые двое суток. Для этого приготовьте подсоленную воду /1-0,5 чайной ложки поваренной соли на 1 литр воды/, давайте ее теплой или горячей небольшими порциями.
ДЕПАРТАМЕНТ ПО ЧРЕЗВЫЧАЙНЫМ СИТУАЦИЯМ
АКМОЛИНСКОЙ ОБЛАСТИ
ОТДЕЛ ПОДГОТОВКИ И ОБУЧЕНИЯ
ПАМЯТКА
обсуждена на методическом совещании ОП и О
Кокшетау 2005 г.
Меры безопасности при тушении огня:
При тушении огня необходимо соблюдать предельную осторожность - следует опасаться высокой температуры, задымленности и загазованности, падения подгоревших деревьев и провалов в прогоревший грунт. Опасно входить в зону задымления, если видимость менее 10 метров.
Спасение и самоспасение при пожаре:
При приближении фронта пожара необходимо принять меры по самоспасению и спасению находящихся рядом с вами людей.
Главное при этом - не поддаваться панике, не метаться. Не пытаться убегать от огня. Необходимо быстро, но тщательно проанализировать обстановку, определить пути эвакуации. В первую очередь следует обратить внимание на обстановку и силу ветра, на расположенные невдалеке реки, озера и болота с открытой водой, открытые пространства. Уходить от пожара следует в наветренную сторону, по возможности используя открытые пространства - поляны, дороги и т.д. Идущего по ветру человека пламя быстро настигнет. Считать себя в относительной безопасности можно, лишь оказавшись с наветренной стороны пожара. Но и в этом случае останавливаться на месте нельзя, т.к. ветер может смениться, поэтому, используя передышку надо постараться отыскать безопасное место. Необходимо выходить на большие открытые участки местности, а также к озерам и рекам. Уходя от надвигающегося огня, необходимо снять всю нейлоновую, капроновую, болоньевую легковоспламеняющуюся одежду, а также для увеличения скорости движения, оставить часть вещей /кроме самых необходимых/. При сильном задымлении эффективным средством защиты дыхательных путей может служить ткань, смоченная водой.
САМОСПАСЕНИЕ ЛЮДЕЙ ПРИ ЧС В ЖИЛЫХ ЗДАНИЯХ
А. Д. Игнатьев, курсант ФГБОУ ВПО «Академия гражданской защиты МЧС России», г. о. Химки
Стихийные бедствия, террористические акты, техногенные катастрофы вызывают разрушения зданий и сооружений, в которых находятся люди. Самоспасение часто единственный способ сохранить жизнь человека, оказавшегося в опасной ситуации. В связи с активным строительством высотных зданий, развернувшимся в последнее время в крупных городах России, возникла ситуация, когда жители или работники этих зданий, да и остальные люди, работающие или находящиеся в здании, могут быть предоставлены сами себе при возникновении чрезвычайных ситуаций.
Современные квартиры включают большое количество различных огнеопасных материалов и напичканы различным электрооборудованием, что является причиной возникновения пожаров. И это весьма опасно для многоэтажных зданий, т. к. в данном случае существующие средства для эвакуации людей непригодны или малоэффективны. Спастись из многоэтажного здания очень трудно .
В случае крупных пожаров огонь перекрывает пожарные лестницы и доступы к лифтам и другим лестницам, и спасти людей крайне затруднительно. Такая ситуация сложилась, например, во Владивостоке, где люди выпрыгивали с седьмого этажа и разбивались.
Для каждого человека, оказавшегося в критической ситуации, важно быть уверенным в обеспечении собственной безопасности и в спасении близких людей. Решение данной проблемы состоит в оснащении помещений, в том числе жилых, повышенной этажности средствами индивидуальной эвакуации, не нарушая при этом внешний вид здания и не создавая препятствия для эвакуации людей из других помещений.
Современные индивидуальные спасательные средства должны обеспечивать безопасную и надежную эвакуацию людей, в том числе ослабленных. Способов спасения при помощи специальных служб существует множество и различного оборудования у них достаточно, проблема в том, что далеко не всегда эти службы успевают вовремя прибыть на объект. Как правило, покинуть опасное место необходимо быстро, специальная подготовка у людей отсутствует, физические данные у большинства простых граждан далеко не альпинистские или спортсменские. Все это приводит к гибели людей, которые прыгают с высоты, не выдерживая высокой температуры, или задыхаются. Наличие в помещениях здания индивидуальных средств спасения, в случае пожара, является единственным шансом для пострадавших спасти свою жизнь.
В настоящее время известны различные устройства, более или менее выполняющие роль средств эвакуации людей с высотных зданий. Это, например, устройство «СПАИДЕР»(«Spider», Израиль) сертифицированное ВНИИПО МЧС РФ (сертификат ПОЖТЕСТа № ССПБ. !ЪУП001. В05775 от 17.01.2007г.).
В случае пожара необходимо укрепить на потолке комнаты блок, вынуть из коробки спасательную косынку, прикрепить ее карабином к стальному тросу, одеть ее и спокойно выйти в окно. Во время спуска по тросу, в данном случае, используется и страховочный ремень.
Наклонный спасательный рукав «ЕЦЯЮАСЕ - Я», как и вертикальный спиральный спасательный рукав «ЕЦЯОАСЕ S-1», устанавливается рядом с окном в специальных боксах. Спуск осуществляется в желобе. Одновременно могут эвакуироваться несколько человек, при этом скорость спуска можно регулировать коленями и локтями упираясь в чехол желоба, а удлиненный желоб амортизирует движение.
Проблема эвакуации людей из зданий высотой до 100 метров и более была решена разработкой системы спасательных средств «Самоспас». Например, автоматическое канатно-спускное устройство «1С-301» позволяет эвакуировать людей с высоты до 50 м, а устройство типа «Барс» до 200 м, индивидуальное спасательное устройство «Моноспас» также имеет ограничение по применению в отношении высоты (не более 50м) .
Известно индивидуальное устройство спасения из горящего здания (патент № 2455040) через оконные проемы здания, включающее консоль, спрятанную в нишах строительной конструкции. На конце консоли расположена перекладина с барабаном, на котором намотана металлическая лента. Во время пожара консоль выдвигается в окно и человек садится на перекладину, застегивает привязной ремень и руками держится за рычаги тормоза. В зависимости от усилия нажатия на рычаги тормоза меняется скорость спуска. Как только спасаемый оказывается на земле, перекладина под действием упругих сил ленты подымается в исходное положение.
Основным недостатком известных устройств и механизмов является то, что их необходимо при ЧС устанавливать на здание и требуется время для приезда спасателей и монтажа лестниц. Кроме этого, тросо-блочные системы спуска людей не устойчивы (наблюдается качание при спуске) и они работают только в одном направлении - на спуск.
Пожар распространяется, в основном, в вертикальной плоскости и спускаться, например, с 4-го этажа, если уже нижние этажи охвачены пожаром, уже небезопасно. В тоже время люди могли бы подняться на 5 этаж или перебраться в соседнее помещение того же этажа где нет пожара. Известные устройства не позволяют провести такие действия, т. е. они не могут обеспечить безопасность эвакуации людей одновременно с разных этажей здания и разных помещений на этажах. Из этого следует, что в настоящее время многофункциональных и надежных индивидуальных средств эвакуации людей с высотных зданий не существует.
Автором статьи под руководством научного руководителя кафедры механики и инженерной графики профессора, доктора технических наук Гомо-най М. В. предложен способ эвакуации людей из здания посредством использования оконных рам, для чего в одной из рам открывающегося окна смонтирована выдвигающаяся лестница телескопической конструкции. При эвакуации
людей рама окна открывается и фиксируется, после чего выдвигается лестница, которая достает до следующего окна, расположенного этажом ниже. Если нет пожара в нижерасположенном помещении, то люди спускаются в это помещение. Если в нижерасположенном помещении очаг пожара, то на том же этаже открывается рама, выдвигается лестница, и люди спускаются в безопасную зону.
Список использованной литературы
1. Specautoproekt @ mail. ru/product/913, 2013г.
2. Шкроб Ю. Спасение из горящей высотки.// Изобретатель и рационализатор № 3,-2013 г.
ОСОБЕННОСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА ОБЪЕКТАХ ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ
М. В. Источкина Д. В. Беломутенко, к. т. н, доцент С. В. Беломутенко, к. т. н.
Волгоградский государственный аграрный университет, г. Волгоград
Обеспечение снижения количества чрезвычайных ситуаций и повышение уровня безопасности населения и защиты критически важных объектов от угроз природного и техногенного характера, создание в стране необходимых условий для устойчивого развития государства путем координации совместных усилий и финансовых средств федерального центра и субъектов РФ является существенной проблемой в условиях сохранения угроз техногенного и природного характера.
Систематические исследования и развитие методов количественного прогнозирования поведения и движения людей имеют более чем полувековую историю. Одним из основных направлений заключается в исследовании «нормального» движения людей в безопасных условиях с учетом влияния опасных факторов, которые могут возникать при пожаре.
В целях подготовки персонала объектов сферы науки и образования к действиям в условиях возникновения пожаров необходима разработка методических рекомендаций, основанных на объединении различных типов и видов эвакуации, к проведению тренировок, максимально приближенных к возможным реальным ситуациям, к приобретению устойчивых навыков, необходимых для принятия быстрых и четких решений и выполнения действий, необходимых для предупреждения опасных последствий, которые могут иметь место при возникновении пожаров.
Основными задачами проведения тренировок с персоналом объектов сферы науки и образования являются:
Обучение персонала умению определять начальное событие;
Предисловие переводчика
Ниже представлен перевод статьи Шеннона Дэвиса и Джулии Эллисон, которую они назвали «Берегите себя! Инструкция по самоспасению». Особенность статьи: подробные пошаговые дествия с учётом мелочей, в которых, как известно, кроется дьявол.
Начинается инструкция с пошагового описания вязания узлов и заканчивается приёмом переноса верёвки из своего страховочного устройства в жёстко закреплённое состояние на станции. Инструкцию по вязанию любимых узлов читателей Риска можно было бы не публиковать, но из песни, то есть из статьи, слов не выкинешь.
Берегите себя! Инструкция по самоспасению
Вы страхуете напарника, лидирующего на шестой верёвке маршрута категории 5.8 в Каскадных горах, до конца которого осталось две простые верёвки. Это ваш удачный день, силы и психической энергии у вас выше крыши. Вас больше всего беспокоит, сохранится ли холодным напиток в рюкзаке до момента празднования на вершине, как вдруг вы слышите пронзительный крик. После мгновения неподвижности вас рвануло в направлении станции. «Ты в порядке», – что есть силы кричите вверх своему напарнику, но в ответ ничего не слышите кроме порывов ветра. Только сейчас вы заметили приближающийся грозовой фронт.
Итак, что теперь?
Альпинизм опасен. Но это часть забавы, не так ли? Мы изучаем много стандартных действий для управления риском и предотвращения плохих событий: Дважды проверить узлы! Взять фонарик! Держи всё под контролем! Но когда-нибудь задница может оказаться сильнее удачи, и вы столкнетесь со страшной и опасной ситуацией. Обладаете ли вы навыками, чтобы вернуться с напарником живыми? В этой публикации мы сосредоточились на развитии вашей способности полагаться на себя.
В качестве первого щага изучите эти основы приёмов самоспасения, поймите их использование и знайте, как приспособить их к любой ситуации, в которую вы попали. Мы работали со спасательной службой Скалистых Гор и другими SAR экспертами, чтобы выделить пять базовых приёмов и три важные системы действий, в которых вы их будете использовать. Продолжайте читать, чтобы постичть технические приёмы и информацию, которые могут спасти вашу жизнь или жизнь напарника.
5 основных элементов
Следующие пять простых элементов имеют широкое разнообразие применений от помощи на восхождении до самоспасения. Изучите, как делать их быстро и эффективно, и у вас будут строительные блоки, чтобы соорудить намного более сложные восходительские конструкции.
1.Узел Прусика.
Это фрикционный захват, который позволяет петле, связанной из шнура, зафиксироваться на основной верёвке и выдерживать большую нагрузку вверх или вниз. Прусики универсальны, их легко завязывать, для них требуется минимум лёгкого снаряжения – всего 7-милиметровый шнур длиной с ваш рост.
Применения: перенос страховки, пропускание узла, подъём/спуск по верёвке, подстраховка на дюльфере, для натягивания верёвки, при спасении из ледовой трещины.
Рис.1. Конец петли связанного шнура обернуть вокруг верёвки, проходя им через петлю другого конца шнура.
Рис.2. Оберните ещё два раза, чтобы всего было три оборота.
Рис.3. Потяните за свободный конец шнура, чтобы витки затянулись на верёвке. Выровняйте схватывающий, аккуратно уложив витки один рядом с другим; ничего не должно перекрещиваться, должно быть шесть колец в ряд. В идеале узел, связывающий шнур в петлю (встречная восьмёрка или грейпвайн), должен находиться возле обхвата прусика, таким образом он не будет мешать при использовании конца петли.
2.Фламандский узел.
Так же известный как «восьмёрка», этот узел превосходен для того, чтобы быстро превратить отрезок шнура в замкнутый контур.
Применение: создание спасательной петли из шнура, прусик для способа грудь/нога, связывания двух верёвок.
Рис.4. Завяжите восьмёрку на конце шнура, как будто вы привязываетесь к концу верёвки. Другим концом шнура начните там, где первый конец шнура выходит из узла, и пройдите им в обратную сторону весь путь по восьмёрке.
Рис.5. Когда вы всё сделаете, концы шнура должны торчать в разные стороны, узел должен быть затянут без пересечений.
3. Узел УИАА (петля Мюнтера)
Каждый альпинист должен знать узел УИАА. Закрепленный в карабине, он может использоваться в качестве страховочного устройства, спуска, дюльфера.
Применение: перенос страховки, пропускания узла, для связывания альпинистов, спуск, дюльферяние.
Рис.6. Вщелкните верёвку в карабин.
Рис.7. Сверните верёвку петлёй над карабином, как показано.
Рис.8. Вщелкните петлю в карабин, закрутите муфту.
4. Узел УИАА с рифовым узлом сверху (Munter-Mule-Overhand).
Это ключевой узел для освобождения рук на страховке. Это означает, что вы привязали своего напарника так, что можете убрать руки от страховочного конца верёвки. Он производный от узла УИАА. Таким образом, правильно завязанный узел УИАА является первым шагом.
Применение: закрепление сорвавшегося напарника, перенос страховки, пропускание узла.
Рис.9. Возьмите страховочный конец узла УИАА, вытяните его выше карабина и заведите за нагруженный конец верёвки. Сверните в виде петли часть верёвки, которая ближе к карабину, а вторую часть вытяните приблизительно на 20см тоже в виде петли (на рисунке правильная петля).
Рис.10. Оберните более длинную петлю вокруг нагруженного конца верёвки и протолкните через противоположную петлю. Туго натяните более длинную петлю, помня, что новый узел должен быть только выше узла УИАА. Эта комбинация называется узел УИАА с рифовым узлом сверху.
Рис.11. Чтобы закончить узел, завяжите контрольный. Снова оберните более длинную петлю вокруг верёвки и пропустите конец петли контрольного узла в направлении нагрузки верёвки. Этот верхний узел должен располагаться почти на верхушке рифового.
5. Рифовый на страховочном устройстве.
Это то же самый узел, но завязанный выше страховочного стакана. Начальные шаги этого способа вязания узла немного отличны, потому что страховочный конец не проходит через карабин, как в случае с узлом УИАА. Важно изучить этот метод, так как большинство альпинистов пользуются страховочным устройством, а не узлом УИАА. Несмотря на то, что вы связаны, жизненно важно держать нагруженный конец верёвки резко изогнутым в страховочном устройстве. Это гарантирует надёжную страховку для альпиниста.
Применение: закрепление сорвавшегося, перенос страховки, пропускание узла.
Рис.12. Протяните сложенный вдвое свободный конец верёвки через закрытый страховочный карабин. Длина петли должна быть около 60см.
Рис.13. Заведите петлю за верёвку и скрутите на ней петельку вполоборота (на рисунке показано скручивание в правую сторону)
Рис.14. Проденьте не скрученную часть петли через эту новую петлю и туго её затяните.
Рис.15. Теперь оберните конец петли вокруг нагруженной верёвки.
Рис.16. В получившийся круг проденьте вверх конец петли, чтобы завязать вверху контрольный узел.
Рис.17. Обратите внимание, как близко от рифового узла находится контрольный.
Области применения: 3 технических приёма.
Следующие три технических приёма (подъём по верёвке, пропускание узла, перенос страховки) являются основой самоспасения. Тренируйте дома до автоматизма. Потом тренируйтесь ещё больше. Мы не охватываем множество сценариев, которые могут произойти с вашим участием, а даём навыки для широкого применения.
Многие технические приёмы, описанные в этой статье, были позаимствованы из книги «Самоспасение в альпинизме: импровизированные решения в серьёзных ситуациях», Энди Тайсон и Молли Лумис.
Область применения 1: подъём по верёвке (основные навыки, которые потребуются: узлы прусик и восьмёрка)
Передвижение вверх и вниз по закреплённой верёвке является жизненно важным навыком и может быть востребован во многих случаях: от вылезания из трещины и преодоления карниза до сдёргивания застрявшей дюльферной верёвки и оказания помощи травмированному напарнику. Тренируйте эти навыки, чтобы делать их чётче, быстрее, эффективнее, тогда вы не будете тратить много энергии в случае аварии.
Рис.18. Вам понадобятся два отрезка шнура и два карабина, чтобы сделать две петли для прусиков: одна для талии, другая для ноги. Шнур для талии должен быть на 15см больше вашего роста. Свяжите концы встречной восьмёркой (А). Для ножного прусика понадобится шнур длиной в два ваших роста. На одном конце завяжите восьмёрку с длиной петли достаточной только для вщёлкивания в карабин на беседке (B). На другом конце завяжите восьмёрку с петлёй 15-20см длины; эта петля будет стременем для ноги (С). На середине шнура завяжите восьмёрку с петлёй 25см длины, которая будет находиться приблизительно на уровне бедра (D). Заметьте: примерно так выглядит конструкция, когда все измерено должным образом, но вы должны будете выщелкнуть её из беседки и снять с ноги, чтобы быть готовым к следующему шагу: закреплению её на верёвке.
Рис.19. Привяжите к верёвке узлами прусика ножную и беседочную петли. (Если используется сдвоенная верёвка, то убедитесь, что они обе охвачены прусиками). Заметьте, что беседочный прусик (Е) находится выше ножного (F). Вщелкните страховочный конец ножного прусика в карабин на страховочной петле беседки (G). Вставьте ногу в стремя (H). Продвиньте беседочный прусик вверх по верёвке, чтобы он натянулся. Немного расслабьтесь и нагрузите своим весом беседочный прусик, затем продвиньте ножной прусик как можно выше, но так, чтобы вы могли на нём встать (I).
Рис.20. Выжмитесь вверх на ноге в стремени (J) так, чтобы тело двигалось вертикально. Для этого помогите себе руками, взявшись за верёвку выше обоих прусиков (K). Теперь ножной прусик нагружен, и беседочный прусик (L) можно опять передвинуть вверх. Нагрузите беседочный прусик, потом повторите последовательность, поочерёдно нагружая каждый прусик и продвигая их вверх по верёвке. При спуске по верёвке последовательность обратная.
Область применения 2: пропускание узла (основные навыки, которые потребуются: узел УИАА, рифовый узел, узел восьмёрка, узел прусик)
Этот технический приём вступает в игру, когда узел, связывающий две верёвки, надо переместить с одной стороны препятствия (страховочное устройство, узел УИАА, прусик) на другую. Например, вам может понадобится спустить альпиниста на более чем одну полную верёвку с помощью двух или более связанных верёвок. Показанный здесь способ позволяет переместить узел мимо вашего страховочного устройства или другого препятствия, даже когда верёвки нагружены тяжёлым альпинистом.
Замечание: Здесь описан метод спуска человека, когда страховочное устройство закреплено на станции или крюке, но этот же приём можно применить в любой ситуации, когда необходимо пропустить узел. Для наглядности система проиллюстрирована без нагрузки.
Рис.21. Когда узел находится на расстоянии 30 см от страховочного устройства, освободите руки, завязав рифовый узел на страховочном устройстве. Вместо контрольного узла вщелкните в карабин петлю, направленную вниз к спускаемому альпинисту.
Рис.22. Завяжите прусик ниже контрольного карабина на нагруженном конце верёвки (А). Вщелкните другой карабин на той же стороне станционной петли и присоедините к нему конец петли прусика узлом УИАА с рифовым (В). Сдвиньте прусик вниз, чтобы натянуть; теперь ваша система подстрахована. На веревке со стороны узла, который надо пропустить (С), завяжите за ним узел УИАА с рифовым на карабине, вщёлкнутом в станционную петлю.
Рис.23. Снимите ваше страховочное устройство (D), так как шнур прусика примет на себя нагрузку. Развяжите рифовый узел на шнуре и используйте узел УИАА (E) для медленного переноса нагрузки на новую страховочную систему: узел УИАА, завязанный за пропускаемым узлом (F).
Рис.24. Окончательно снимите шнур (G) и развяжите рифовый узел на новой страховочной системе. Узел прошёл, и вы можете продолжать спуск альпиниста на узле УИАА (H).
Область применения 3: Перенос страховки (основные навыки, которые потребуются: узел УИАА, рифовый узел, узлы восьмёрка и прусик)
Если ваш напарник получил травму, двигаясь с нижней или верхней страховкой, то для помощи ему или ей вам может понадобиться перейти в позицию, в которой нет необходимости страховать. Пусть вас не пугает, насколько сложно выглядит эта система на первый взгляд. Вы будете использовать простые основные навыки, описанные на предыдущих страницах, и применять их в логическом порядке, чтобы освободить себя от нагрузки страховкой и, таким образом, получить возможность помочь обездвиженному напарнику. Перенос страховки является первым шагом во многих сценариях спасения, и доведение его до автоматизма делает вас многократно более компетентным альпинистом и напарником.
Примечание: Несмотря на то, что в следующих действиях описываемого приёма страховка лидера осуществляется динамическим страховочным устройством, этот способ может быть применён и к другим вариантам страховки. Также предполагается, что у вас есть страховка от рывка вверх.
Рис.25. Первый шаг переноса страховки – освободить руки. На страховочном устройстве завяжите рифовый узел с контрольным (А). Теперь вам надо закрепить страховочную верёвку непосредственно на станции. Сделайте замкнутую петлю из длинного шнура и привяжите её к верёвке узлом прусик (В). Другой конец шнура закрепите на станции узлом УИАА с рифовым. Для этого добавьте карабин на станцию, завяжите на нём свободным концом шнура узел УИАА и выберите все слабины прусика. Переведите узел УИАА в спусковую позицию, потянув за нагрузочный конец так, чтобы узел провернулся в карабине. Потом завяжите рифовый узел (С). Теперь продвиньте прусик по верёвке, чтобы не было слабины в системе (D), но чтобы прусик был в пределах досягаемости.
Рис.26. Вес пострадавшего надо перенести со страхующего на шнур. Развяжите рифовый узел на страховочном устройстве и медленно выдавайте слабину (Е) до тех пор, пока натянувшийся шнур не станет удерживать верёвку (F).
Рис.27. Вщелкните ещё один карабин на станцию и завяжите на нём узел УИАА (G) концом страховочной верёвки, выходящим из страховочного устройства. Выберите большую часть слабины, но оставьте её достаточно между собой и новым узлом УИАА, чтобы снять страховочное устройство.
Рис.28. Имея надёжный тормоз на верёвке в виде узла УИАА, снимите с верёвки страховочное устройство и выберите остальную слабину. Над узлом УИАА завяжите рифовый (H).
По команде «По спасательной веревке вниз – марш» пожарный крепит веревку за конструкцию здания надежно закрепленную без острых углов, затем левой рукой накладывает веревку со стороны внешней плоскости на карабин, открывает , правой рукой берется за веревку со стороны привязанного конца к конструкции и наматывает ее двумя витками по часовой стрелке. Закрывает замок карабина.(Фото 1)
Затем пожарный надевает рукавицы, привязанный конец веревки берет в левую руку (ладонью снизу), свободный конец проводит за спиной и удерживает его правой рукой, становится на подоконник (карниз крыши) так, чтобы закрепленный конец остался с левой стороны.
Не выпуская из рук веревки, осторожно сходит с подоконника и дальше плавно без рывков спускается по спасательной веревке вниз и начинает самоспасание с учебной башни . (Фото 2)
Во время спуска пожарный ставит ноги на стену (отталкиваясь от нее ногами), проскакивает оконные проемы или обходит их сбоку; корпус держит прямо, скорость спуска пожарного по спасательной веревке регулируется путем прижимания правой руки к корпусу для уменьшения и отвода ее от корпуса для увеличения скорости.
Если веревка располагается на значительном расстоянии от стены здания и ноги пожарного не достают до стены, то спуск производится свободно, ногами вниз. Приземляясь, встает на землю, сгибая ноги в коленях, подтверждая выполнение упражнения словом «Есть», затем пожарный освобождает веревку из карабина, подтверждая это словом «Готово». Самоспасание с учебной башни завершено. Так же рекомендуем к просмотру видео, .
Спасание пострадавшего с учебной башни
Фото 3
Для спасания пострадавших из этажей учебной башни назначается расчет из трех пожарных. Спасание выполняют по команде: «Для спасания пострадавшего с 2, 3, 4-го этажа – марш», пожарный № 1 вяжет , надевает ее на пострадавшего.
Наматывает конец веревки, идущей к петле, на карабин, пропускает другой конец сзади вокруг своего пояса и удерживает его рукой у правого бока, левой рукой берет конец веревки, идущей к пострадавшему (Фото 3).
Пожарный № 2 сажает спасаемого на подоконник и в случае необходимости помогает пожарному № 1 спускать спасаемого (Фото 4).
Пожарный № 1, опираясь ступней левой ноги в подоконник, с помощью пожарного № 2 осторожно опускает спасаемого вниз.
№ 3 принимает спасаемого на земле у места спуска, подтверждает окончание спуска словом «Есть». Снимает петлю и сообщает пожарному № 1 «Готово», после чего последний поднимает веревку.
Охрана труда при самоспасании и спасании пострадавшего
Наиболее сложными упражнениями с веревками являются самоспасание и спасание пострадавшего. Обучение этим упражнениям необходимо начинать со второго этажа и постепенно переходить на большую высоту. Обучение и тренировку пожарных необходимо проводить со второй страховочной веревкой (спуск без нее не допускается).
Командир лично или с помощью наиболее подготовленного пожарного показывает выполнение упражнения, затем пожарные выполняют его. Во время показа упражнения отделение следует построить лицом к выполняющему спасание пострадавшего или самоспасание. В момент спуска по веревке отделение следует подвести к окнам для наблюдения за действиями выполняющего упражнение.
Перед спуском каждого пожарного командир обязан проверить, правильно ли и прочно завязан узел, правильность положения веревки на карабине, достаточна ли длина веревки, правильность расположения рук на спасательной веревке (не допускать спуск без рукавиц); надежность страховочной веревки. Веревки должны быть испытаны, проверены перед занятием.
(Документ)
n1.doc
У.О. «Витебский государственный университет им. П.М. Машерова»РЕФЕРАТ
НА ТЕМУ : «АВАРИИ И КАТАСТРОФЫ НА ТРАНСПОРТЕ»
ПО ПРЕДМЕТУ: «ЗАЩИТА НАСЕЛЕНИЯ»
ВЫПОЛНИЛА
Студентка 1 курса педагогического факультета
Специальность «Олигофренопедагогика. Логопедия»
12 группы
Соколова Татьяна
Преподаватель Боброва Елена Петровна
1)Введение. Общие понятия. Авария. Катастрофа.
Общие положения:
2) Самоспасение и спасение пострадавших в автомобильных авариях.
3) Самоспасение и спасение пострадавших в железнодорожных авариях.
4) Самоспасение и спасение пострадавших в авиакатастрофах.
5) Самоспасение и спасение пострадавших при кораблекрушениях.
6) Дополнительный материал: Катастрофы века. Гибель «Титаника». Сенсационные подробности.
7)Заключение.
8)Используемая литература.
Мой реферат на тему: «Аварии и катастрофы на транспорте», поэтому для начала я бы хотела обозначить два таких важных понятия как авария и катастрофа.
Авария на транспорте - это повреждение транспортного средства. Например, потерпеть аварию могут самолет и теплоход, автомобиль и железнодорожный состав.
Катастрофа - этоавария с трагическими последствиями, связанными с гибелью людей.
Аварии (катастрофы) в зависимости от их возникновения подразделяются на транспортные и производственные. Наиболее часто аварии (катастрофы) возникают на транспорте.
2) Самоспасение и спасение пострадавших в автомобильных авариях.
Автомобильная авария - одна из основных причин гибели людей в условиях мирного времени. В России ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях гибнет около 40 тыс. человек, не считая покалеченных и травмированных. И почти каждый десятый погибший – ребенок! Только в одной Москве автомобили ежедневно уносят 3-4 жизни и калечат 30-40 человек.
В большинстве случаев автомобильные аварии возникают из-за несоблюдения элементарных мер безопасности и правил дорожного движения, а также недостаточной информированности о последствиях того или иного нарушения правил дорожного движения. Например, мало кто знает, что столкновение с неподвижным препятствием на скорости 50 км/ч без ремня безопасности равносильно прыжку лицом вниз с 4-го этажа.
Около 75% всех аварий на автомобильном транспорте происходит из-за нарушения водителями правил дорожного движения. Наиболее опасными видами нарушений по-прежнему остаются превышение скорости, игнорирование дорожных знаков, выезд на полосу встречного движения и управление автомобилем в нетрезвом состоянии.
Часто приводят к авариям плохие дороги (главным образом скользкие), неисправность машины (на 1-ом месте - тормоза, на 2-ом - рулевое управление, на 3-м - колеса и шины). Особенность автомобильных аварий состоит в том, что 80% раненых погибает в первые 3 часа из-за обильных кровопотерь.
Существует несколько рекомендаций о том, как обезопасить себя во время аварии. Так, при возникновении аварии на автотранспорте, в случае если Вы видите, что предотвратить ее невозможно, постарайтесь принять наиболее безопасное положение, сгруппировавшись и закрыв голову руками. Во время аварии все мышцы должны быть до предела напряжены. Самое главное – препятствуйте своему перемещению вперед. Для этого, в случае если Вы сидите на водительском месте, Вам необходимо вжаться в сиденье спиной и, напрягая все мышцы, упереться руками в рулевое колесо, если Вы в качестве пассажира сидите на переднем сиденье, то Вам следует упереться в «торпеду», а если сзади – то в переднее сиденье. В случае если Вы, находясь за рулем не пристегнулись ремнем безопасности, Вам следует прижаться к рулевой колонке, а на месте пассажира Вы должны закрыть голову руками и завалиться набок. Не покидайте машину до ее остановки, так как шансов выжить в автомобиле в 10 раз больше, чем при выпрыгивании из нее.
Если авария связана с опрокидыванием или возгоранием транспортного средства, постарайтесь как можно скорее покинуть его, используя для этого в случае необходимости не только двери, но и окна.
Если машина упала в воду, двери открывать не следует, так как вода тут же хлынет внутрь и машина начнет резко погружаться. Выбираться в этом случае надо через открытое окно.
При возникновении пожара в общественном транспорте, во-первых, немедленно сообщите об этом водителю. Во-вторых, попытайтесь открыть двери кнопкой аварийного открывания. Если это не удается, разбейте боковые окна или откройте их по инструкции как аварийные выходы. В-третьих, попытайтесь сами потушить огонь, а если это не удается, то немедленно покиньте салон.
Электрическое питание трамваев и троллейбусов создает дополнительную угрозу поражения человека электричеством. Поэтому, выбираясь наружу из салона трамвая или троллейбуса, не касайтесь металлических частей.
В любом случае главное – сохраняйте спокойствие и ни в коем случае не паникуйте, так как паника может привести к большему ущербу. Определитесь, в каком месте автомобиля и в каком положении Вы находитесь, не горит ли автомобиль и не подтекает ли бензин (при опрокидывании). Выбравшись из машины, отойдите от нее подальше,- возможен взрыв.
В случае если с Вами ничего серьезного не произошло, то помогите пострадавшим, организуйте первую помощь и примите меры к ликвидации последствий аварии. При необходимости вызовите «Скорую помощь» и сообщите о случившемся в милицию.
3) Самоспасение и спасение пострадавших в железнодорожных авариях.
Статистика свидетельствует, что ехать в поезде примерно в 3 раза безопаснее, чем лететь на самолете, и в 10 раз безопаснее, чем ехать в автомобиле. Однако и на железных дорогах каждый год случается несколько десятков катастроф.
Среди крупнейших железнодорожных катастроф последних лет в России можно выделить следующие:
1) 3 марта 1992 г. В 5ч. 15 мин. у разъезда Подсосенка (недалеко от г. Нелидово) столкнулись пассажирский (Рига-Москва) и товарный поезд. Погибло 43 человека, ранено 108.
2)11 августа 1994 г. В 115 км. От Белгорода электропоезд Валуйки-Купянск столкнулся с упавшими на путь грузовыми вагонами. Погибли 20 человек, ранено-31.
3)9 февраля 1995 г. В 85 км. от Калуги два хвостовых вагона пассажирского поезда Москва-Киев сошли с рельсов из-за столкновения поезда с другим, стоявшим на этих же путях. Погибло 3 человека, ранено- 16.
Как показывает статистика, гибель людей происходит в основном из-за крушения поездов. Поэтому необходимо знать и применять правила и меры безопасности при возникновении этой чрезвычайной ситуации.
При крушении или экстренном торможении самое главное – закрепиться и препятствовать своему перемещению вперед или броскам в стороны. Для этого во время удара, толчка, возникших в результате аварии, постарайтесь ухватиться за неподвижные части вагона или сгруппируйтесь и прикройте голову во избежание травм. Помните, что после первого удара расслабляться нельзя, так как могут быть другие. При переворачивании вагона крепко держитесь руками и упирайтесь ногами в стену, верхнюю полку. После того как вагон приобретет устойчивость, наметьте пути выхода из него. При этом если вагон опрокинут или поврежден, выбирайтесь через окна, вытаскивая на руках детей и пострадавших. Если у выхода из вагона толпятся люди, то используйте окна – аварийные выходы, расположенные в 3, 6 купе и коридоре. Там необходимо повернуть рукоятку на себя, предварительно сорвав пломбу. Нажать на себя ручку-защелку окна.
В случае обрыва проводов контактной сети отойдите от вагонов на 30-50 м., чтобы не попасть под шаговое напряжение.
Конечно, обеспечение безопасного движения зависит в основном от машинистов и диспетчеров, но и Вы можете уменьшить риск при возможном крушении поезда, если будете знать некоторые правила:
1)при столкновении поездов наиболее опасными являются головные и хвостовые вагоны.
2)незафиксированные в крайнем положении двери в купе ведут к травмам от их резкого движения при остановке.
3)громоздкие вещи, стеклянная посуда также приводят к травмам.
4)на ночь убирать со столика еду, бутылки.
5)помнить, где лежат деньги, документы, теплые вещи.
Большую опасность для пассажиров железнодорожного транспорта представляет пожар в вагоне. Это связано с сосредоточением в пассажирских вагонах большого количества людей и трудностью их эвакуации, быстротой повышения температуры и распространения токсичных газов в замкнутых пространствах, удаленность поезда от пожарных подразделений.
При возникновении пожара, постарайтесь, прежде всего, проинформировать машиниста или проводника. Постарайтесь принять меры к остановке поезда, используя для этого стоп-кран или систему аварийного торможения. Запомните, что при пожаре нельзя останавливать поезд на мосту, в тоннеле и местах, где осложнится эвакуация. При невозможности потушить пожар собственными силами немедленно покиньте вагон, используя для этого все выходы, в том числе и окна, не забыв оказать помощь детям и людям престарелого возраста. Помните, что при пожаре материал, которым облицованы стены вагонов, – малминит – выделяет токсичный газ, опасный для жизни. Поэтому во время пожара в поезде постарайтесь обеспечить себе защиту органов дыхания.
При эвакуации будьте внимательны, чтобы не попасть под встречный поезд, остерегайтесь оборванных проводов, особенно если земля сырая. Покинув поезд, постарайтесь отойти на безопасное расстояние (30-50м), окажите помощь пострадавшим.
3. Самоспасение и спасение пострадавших в авиакатастрофах.
Следует заметить, что авиакатастрофа – одна из редких причин гибели человека. Тем не менее каждый год в авиакатастрофах, по данным ООН, гибнет более тысячи человек. При этом многие из пострадавших могли бы спастись, пользуясь самыми простыми знаниями и не делая простейших ошибок в аварийной ситуации на борту самолета.
Крупнейшая авиакатастрофа в мире по гражданской авиации произошла 27 марта 1977 года с самолетом «Боинг-747» компании КЛН-ПАН АМ (Тенериф). Погибло 583 человека.
Среди авиакатастроф случившихся с русскими самолетами, по своим трагическим последствиям выделяют следующие:
1) 27 августа 1992г. При заходе на посадку в 3 км. от аэродрома потерпел катастрофу самолет ТУ-134 Ивановского авиаотряда, выполняющий рейс по маршруту Минеральные воды-Донецк-Иваново. Экипаж и пассажиры (83 человека) погибли.
2)3 января 1994г. Авиалайнер ТУ-154, выполнявший рейс по маршруту Иркутск-Москва, в результате остановки двигателей врезался в молочную ферму в поселке Момоны. Погибло 115 пассажиров и 9 членов экипажа.
3)7 декабря 1995г. Авиалайнер ТУ-154, выполнявший рейс по маршруту Южно-Сахалинск-Хабаровск-Улан-Удэ-Новосибирск, потерпел катастрофу в районе Хабаровска. Погибло 88 пассажиров и 8 членов экипажа.
4)3 июля 2001г. Авиалайнер ТУ-154,выполнявший рейс по маршруту Екатеринбург-Иркутск-Владивосток, потерпел катастрофу под Иркутском. Все 145 пассажиров погибли.
5)1 июля 2002г. Из-за ошибки швейцарского авиадиспетчера в воздухе над Германией столкнулись два самолета - грузовой БОИНГ-757 и пассажирский ТУ-154, перевозивший детей из Уфы на отдых в Испанию. Оба пилота и все пассажиры и члены экипажа (69 человек) погибли.
Одной из аварийных ситуаций, которая может произойти в воздухе, является декомпрессия – снижение содержания кислорода в связи с «уходом» воздуха. Декомпрессия обычно начинается с оглушительного рева, салон самолета наполняется пылью и туманом, видимость резко снижается. При этом у людей появляется звон в ушах и боли в кишечнике (расширяются газы), из легких быстро выходит воздух, и люди теряют сознание. Поэтому при первых признаках декомпрессии нужно немедленно надеть кислородную маску (о том, где она хранится и как ею пользоваться, объясняет стюардесса в начале полета) и подготовиться к резкому снижению или аварийной посадке, так как аварийная ситуации, связанная с декомпрессией, исправляется снижением высоты полета.
Также причинами авиакатастроф являются: остановка двигателя, невозможность дальнейшего управления, не включение форсажа, человеческий фактор.
Остановка двигателя происходит по различным причинам: из-за отказа перекачивающих насосов или поплавкового клапана, регулирующего подачу топлива, а также самопроизвольная остановка двигателя в полете, проблемы со смазкой и даже из-за попадания в него птицы. Кстати, последствия попадания птицы в остекленение кабины самолета могут быть не менее серьезными, чем в двигатель. Примером можно привести попадание аиста в кабину самолета после взлета на высоте 400м., которое привело к травме летчика.
Около 70% авиапроисшествий происходит по причине «человеческого фактора». Сегодня этим термином характеризуют действия экипажа самолета, которые привели к летному происшествию, а также наземного персонала, выполняющего техническое обслуживание авиационной техники. Причины:
1)невыполнение ограничений по скорости и высоте полета;
2)столкновение с возвышениями (горами, сопками);
3)неправильный расчет при посадке;
4) недостаток навыков вывода самолета при попадании в штопор;
При падении самолета очень важно выявить причину. Этим занимается комиссия на месте падения. Это очень трудоемкая работа. Необходимо не только собрать, но и зафиксировать положение каждого элемента конструкции – составить специальные схемы, так называемые – кроки. Затем начинается исследование деталей. Необходимо обращать внимание на мельчайшие детали. Даже по положению летчика (если он не успел покинуть самолет) судебно-медицинская экспертиза устанавливает реальную картину происшествия. Например, если в крови обнаружено большое количество адреналина, то это говорит о том, что перед катастрофой он осознавал опасность ситуации и пытался ее предотвратить. А если адреналина нет, то возможно, что аварийная ситуация возникла внезапно.
Большое значение имеют знаменитые «черные ящики» - просты и представляют собой обыкновенные записывающие устройства, помещенные в полусферы термосного типа. Они окрашены в ярко-оранжевый цвет для лучшего нахождения. Устанавливаются в киле самолета.
При аварийной посадке следует занять наиболее безопасное положение. Для этого опустите кресло и сгруппируйтесь, прижав голову к рукам и уперев ноги по ходу движения. В момент удара максимально напрягитесь. При возникновении пожара в полете не паникуйте, а постарайтесь оказать помощь в ликвидации пожара или защититься от огня и дыма, используя одежду и воду. Приготовьтесь к аварийной посадке и обязательно мысленно представьте свой путь к ближайшему выходу. После аварийной посадки постарайтесь быстрее покинуть самолет, используя для этого аварийные люки и трапы (на это у вас есть 1-2 минуты). При этом постарайтесь защитить кожу и не дышать дымом. Главное – сохранять спокойствие и не поддаваться панике, так как от этого зависит не только Ваше спасение, но и других людей (по данным Национального управления по безопасности перевозок США, свыше 70% людей, попавших в авиакатастрофы с пожарами, остаются в живых).
Если самолет потерпел крушение в безлюдной местности, то постарайтесь при экстренной эвакуации из самолета захватить аптечку, теплые вещи и продумайте как подать сигналы с земли, видимые с воздуха.
4)Самоспасение и спасение пострадавших при кораблекрушении.
За год на нашей планете в кораблекрушениях гибнут в среднем около 2 тыс. человек, непосредственной опасности подвергаются примерно 6 тыс. человек. Таким образом, кораблекрушение относится к числу редких причин гибели человека. Тем не менее, такой риск существует, о чем свидетельствуют морские катастрофы 20 века:
1)15 апреля 1912 г. Английский пассажирский лайнер «Титаник» столкнулся с айсбергом в Северной Атлантике и затонул. Погибло 1503 человека;
2)29 мая 1914г. канадский пассажирский лайнер «Эмпресс оф айленд» столкнулся с норвежским судном «Сторстадт». Погибло 1012 человек.
3)27 января 1949 г. Китайские пароходы «Тайпин» и «Цзинь-Юань» столкнулись в Тайваньском проливе. Погибло около 1500 человек.
4)31 августа 1986г. Советский лайнер «Адмирал Нахимов» затонул на выходе из новороссийского порта в результате столкновения. Погибло 423 человека.
5)20 декабря 1987 г. Филиппинский каботажный теплоход «Дона-Бас» столкнулся с танкером «Виктор» неподалеку от острова Сариндуке. Оба судна затонули. Погибло около 3000 человек.
Как показывает статистика, основная опасность во время кораблекрушения исходит от тонущего судна, которое способно «захватить» с собой под воду людей. Кроме того, при кораблекрушении люди подвергаются опасности во время эвакуации с тонущего корабля, а также при нахождении их в воде, на плотах или на шлюпках.
Среди предварительных мер защиты можно посоветовать запомнить дорогу из своей каюты к спасательным средствам на верхнюю палубу, так как во время катастрофы ориентироваться очень трудно, особенно при задымлении и крене судна. К профилактическим мерам относятся также изучение инструкции по действиям в аварийных ситуациях, правил пользования спасательными средствами.
При эвакуации людей с терпящего бедствие корабля опасность возникает при отказах спусковых устройств, опрокидываниях и ударах спасательных средств, неправильного их использования, а также при необходимости прыгать в воду с гибнущего судна с большой высоты. Во время эвакуации следует брать с собой только необходимые вещи. Места на спасательных средствах в первую очередь предоставляются детям, женщинам, пожилым людям, раненым.
При эвакуации с судна следует надеть теплую одежду, а сверху защитный костюм из водонепроницаемой ткани и спасательный жилет. Спускаться на спасательное судно следует по трапам или канатам. Если позволяют обстоятельства, то в спасательные средства следует погрузить дополнительно одеяла, одежду, аварийное радио, пищу, питьевую воду. При необходимости прыгать в воду следует зажать нос и рот одной рукой, а другой – крепко держаться за спасательный жилет.
Оказавшись в воде, человек подвергается опасности утопления, переохлаждения организма и истощения. Чтобы замедлить наступление переохлаждения, находясь в воде, необходимо держать голову как можно выше над водой, стараясь при этом затрачивать минимум физических усилий для удержания себя на поверхности воды. Плыть следует только к спасательному средству.
В открытом море на спасательных средствах следует соблюдать два основных правила: всем спасательным средствам держаться вместе и находиться у места гибели судна, если нет твердой уверенности в возможности выйти на судовые пути.
При нахождении на плотах или шлюпках главная опасность исходит от переохлаждения организма, а при длительном пребывании на них – от недостатка воды и пищи. Поэтому, находясь на спасательном средстве, следует, прежде всего, держать ноги сухими и прикрывать тело, строго рационировать воду (500-600 мл в день на человека, поделенные на многочисленные малые дозы) и есть только аварийный запас. Однако в любом случае необходимо сохранять самообладание и не поддаваться панике, так как в противном случае это только уменьшит шансы на спасение и ускорит гибель.
6) Дополнительный материал: «Катастрофы века. Гибель «Титаника». Сенсационные подробности».
«ТИТАНИК» … Наверное, нет на сегодняшний день человека, который бы не знал имя этого грандиозного лайнера и его трагическую историю – кораблекрушение в первое же плавании. Само слово «Титаник» стало символом величайшей катастрофы на море. Этим именем не было названо больше ни одно из построенных с тех пор судов, да и вряд ли будет названо…
Возникает вопрос: почему же люди, вот уже почти столетие, помнят об этой страшной трагедии, до сих пор стараются отыскать ответы на волнующие их вопросы: почему корабль затонул, сколько людей спаслось, что правда, а что вымысел в одноименном фильме режиссера Джеймса Камерона и многие другие вопросы. Итак, постараемся ответить на некоторые из этих вопросов, а также рассказать некоторые подробности, которые рассказали выжившие после долгих лет молчания.
Прежде всего, надо отметить то, что «Титаник» в начале 20 века не являлся единственным быстроходным лайнером, поражающим своими размерами. Флотилию трансатлантических скороходов в Атлантике возглавляли два легендарных лайнера «Мавритания» и «Лузитания» компании «Кунард-Лайн». Однако фирма «Уайт Стар» решила перещеголять своих конкурентов не скоростью, а роскошью и удобством. Однако чем же так поражал «Титаник»?
Конечно, он подавлял своей грандиозностью. По свидетельству очевидца, «все было кошмарных размеров: руль его был величиной с огромный вяз, винты выглядели как ветряные мельницы». Длина судна равнялась длине двух с половиной футбольных полей, высота – высоте 11-этажного дома. В первый рейс взяли столько еды и напитков, что этого бы хватило населению небольшого города на несколько месяцев. В прессе пароход называли «чудо-корабль» и «непотопляемый корабль».
И действительно, трудно было себе представить более безопасное судно. По всей длине корпуса было предусмотрено двойное дно, так что если бы в днище появилась пробоина, вода все равно не смогла бы подняться внутрь корпуса. Сам корпус был разделен поперечными переборками на 16 водонепроницаемых отсеков. Были приняты все меры пожарной безопасности: в случае появления в каком-то помещении пожара, в него автоматически подавался углекислый газ, который ликвидировал пламя без участия человека. На случай бедствия на лайнере имелась радиоаппаратура, которая передавала сигналы на огромные расстояния. «Титаник» имел одиннадцать палуб, соединенных между собой девятью электрическими лифтами. Высота от воды до шлюпочной палубы составляла 18,5 метра. Диаметр дымовых труб – 7,3 метра.
Но судно не было на самом деле столь неуязвимым! В корму от четвертого котельного отделения водонепроницаемые переборки были доведены только до нижней палубы, так что в случае появления пробоины выше этой палубы непотопляемость лайнера уже не обеспечивалась. Однако именно в силу слепой веры в непотопляемость лайнера спасательные шлюпки были рассчитаны всего на одну треть всех пассажиров.
Итак, 10 апреля 1912 года «Титаник» вышел из Саутгемптона и взял курс на Нью-Йорк. И где-то примерно в это же время на западном побережье Гренландии с грохотом оторвался огромный айсберг и двинулся в южном направлении. Каковы были размеры того рокового айсберга можно только судить по следующим примерам. В 1956 году был зарегистрирован айсберг 97*335 км, то есть по площади он был чуть меньше Молдавии и чуть больше Армении!
Но никто из пассажиров и думать не хотел о предстоящей опасности. На борту лайнера собралось небывалое количество миллионеров – 57! Среди них Джон Астор, капитал которого оценивался в 150 миллионов долларов, за свои деньги он мог купить 20 таких «Титаников». (Кстати, когда в воде нашли его мертвое тело с головой, размозженной обрушившейся в море трубой, его опознали по огромному бриллианту и по 4000 $ в кармане).
Вообще за свои каюты богачи уплатили по 4350 $. По ценам 1912 года это был целый капитал (к примеру, радист на этом пароходе получал 20 $ в месяц, то есть ему надо бы было работать на билет 15 -20 лет!!!).
Итак, стрелки часов приближались к 23 часам 40 минутам. Заканчивалось воскресенье, 14 апреля 1912 года. «Титаник» шел со скоростью 22,5 узла. Внезапно впередсмотрящий Фредерик Флит впереди заметил большой черный предмет, который с каждой секундой становился все больше и больше. Тотчас же он ударил 3 раза в колокол и сообщил мостику: «Айсберг прямо по курсу!» В течение последующих 37 секунд Флит и Ли молча смотрели на приближение ледяной махины, а судно все не сворачивало. Но нос лайнера вдруг покатился влево, форштевень прошел мимо айсберга, который плавно проплыл вдоль правого борта и Флит подумал, что лайнер избежал смертельной опасности.
Тем временем в обеденном салоне первого класса на палубе D стюарды расставляли приборы на утро, которые внезапно задребезжали. У ночного пекаря Белфорда от толчка упали булочки, сложенные в противень. Многие пассажиры почувствовали толчок, только кому-то показалось, что это ударилась большая волна, кому-то, что началось землетрясение, например, Джон Исмей проснулся в испуге: судно обо что-то ударилось. А в каюту Джеймса Макгофа через иллюминатор посыпались куски льда.
В это время рулевой Хитченс переложил руль лево на борт, передал команду «Полный назад», нажал кнопку закрытия водонепроницаемых дверей, однако понял, что все действия произведены слишком поздно. В котельное отделение № 6 море вторглось каскадами, забурлило вокруг водопроводов и клапанов. В котельной №5 ситуация была не лучше. В этом отсеке тянулась почти метровая пробоина, куда хлестала вода.
Через несколько минут «Титаник» стал терять ход. Пассажиры стали спрашивать, в чем дело. Однако стюарды, сами толком ничего не зная, успокаивали, говоря, что остановились из-за айсберга, чтоб на него не наскочить, либо, что наскочили на небольшой кусочек льда. Многие пассажиры выходили посмотреть на куски льда, которые лежали на носовой палубе. А в курительном салоне кто-то попросил немного айсбергового льда для своего коктейля.
В 23-50 - через 10 минут после столкновения в третьем отсеке третьего класса у пассажиров ноги находились по щиколотку в воде.
Кочегар Харви велел Беретту остановить работу котлов, из котлов начал вырываться пар. Кочегар Кемиш вспоминал об этом так: «Гасить проклятые топки был кромешный ад, а не работа!»
В это время к капитану Смиту прибежал плотник Хатчинсон и, задыхаясь от бега, сказал: « Большая течь!»
Капитан позвал за Томасом Эндрюсом, директором-распорядителем компании, построившей «Титаник». Они стали быстро производить расчеты и пришли к выводу, что за первые десять минут везде, кроме котельного отделения №5, вода поднялась на 4 метра. Что это значило? Эндрюс объяснил, что корабль может оставаться на плаву при затоплении его любых двух из 16 водонепроницаемых отсеков и даже при затоплении любых трех из первых пяти отсеков. Но если вода затопит все пять первых отсеков, судно пойдет ко дну.
В 0 часов 5 минут капитан Смит приказал своему помощнику Уайлду расчехлить шлюпки, созвать пассажиров к месту сбора и раздать всем спасательные жилеты.
А сам отправился в радиорубку и приказал радистам Филлипсу и Брайду отправить сигнал бедствия CQD. Шесть раз уходили сигналы с корабля. Однако корабль «Калифорниэн», находившийся в десяти милях от «Титаника» не мог принять эти сигналы, так как уставший радист Эванс в 23-30 закончил свою работу и лег спать.
Тем временем на судне не было общей тревоги. Никаких колоколов и сирен. Но по всему «Титанику» люди были оповещены в основном от своих стюардов. В 0 часов 35 минут люди, не знали шутить ли им еще или сохранять серьезность. Особенно тяжело было справляться с пассажирами первого класса, многие не хотели надевать спасательный жилет. «Эта штука мне жмет»,- жаловался король цветной металлургии Гуггенхейм.
На шлюпочной палубе матросы начали готовить к спуску 16 деревянных шлюпок. Их было по 8 с каждого борта. А также были складные шлюпки. Вместе все спасательные средства могли вместить 1178 человек. На борту находилось в ту ночь 2207 человек.
Первая была спущена шлюпка №7 в 0 часов 45 минут. Многие еще не желали садиться в шлюпки: жены не желали оставлять своих мужей, а мужчины уговаривали женщин садиться. Александер Комптон-младший, сказал своей матери: «Не говори глупостей, мамочка! Ступай лучше с сестричкой в шлюпку, а я позабочусь о себе сам!»
А не так далеко в 58 милях от «Титаника» шла «Карпатия». В 0-25 мин. Филлипс послал сигнал: « Немедленно идите на помощь. Мы столкнулись с айсбергом». Тут у второго телеграфиста Брайда возникла идея: »Филлипс, пошли не CQD, а SOS, это новый сигнал и может тебе больше никогда не придется его посылать!» Так в 0 часов 45 мин. с «Титаника» впервые в истории был послан сигнал SOS.
В 0-45 была выпущена первая сигнальная ракета. Все на «Титанике» и без слов поняли, что корабль теперь нуждается в безотлагательной помощи. Люди перестали шутить и пытались как можно скорей сесть в шлюпки. В шлюпки садили первым делом пассажиров первого класса, детей и женщин. Одна за другой шлюпки спускались на воду: №6 в 0ч.55мин, №3 в 1 ровно, №8 в 1ч. 10 мин.
А в это время в помещениях третьего класса находились пассажиры, которые не имели даже возможности попасть на шлюпочную палубу. Только благодаря собственной находчивости люди выбирались наверх.
В 1-45 была спущена последняя шлюпка, и вода уже почти затопила котельную №4. Начались перебои с электричеством. В 1-45 вода дошла до машинных котлов. Вода вскоре стала покрывать верхнюю палубу, судно стало крениться на левый борт. Началась паника, находились мужчины, которые прыгали с разбегу в спускающиеся шлюпки, например Поль Може
Когда все шлюпки были спущены, странная тишина охватила «Титаник». Люди тихо стояли на верхних палубах. 2часа 15 мин мостик ушел под воду и носовая часть палубы стала медленно погружаться в воду. Некоторые люди успевали подняться наверх, а некоторые не успевали и поглощались водой. Старший кок Коллинз не мог предпринять никаких действий, когда его настигла волна. Его руки были заняты младенцем, которого он хотел отдать на шлюпку. И тут внезапно ребенка волной вырвало у него из рук.
Приглушенные удары и звон бьющейся посуды стал еще громче. Какой гром стоял в те минуты в океане! 29 паровых котлов, 800 ящиков орехов, 15 тыс. бутылок эля, якорные цепи по 80 кг, 30 тыс. свежих яиц, тонны угля, 5 роялей…
Когда наклон палубы стал еще круче, упала носовая труба «Титаника», раздавившая сотни людей. Люди барахтались в воде, цепляясь за обломки крушения и друг за друга. Эдвард Браун, у которого от холодной воды захватило дыхание, смутно вспоминал, как за его одежду кто-то цеплялся. Не люди, так само море истощало людей. Температура воды составляла -2 градуса, т.е. ниже точки замерзания пресной воды.
Корпус корабля погрузился в воду по третью дымовую трубу, три гребневых винта блестели даже в темноте. Затем ужасный грохот и – на дыбы встал под прямым углом к поверхности моря черный корпус. Прошло 2 минуты и корпус начал медленно скользить вниз, и вскоре над флагштоком «Титаника» сомкнулась вода. «Утонул, все кончилось»,- сказал кто-то в шлюпке №13. Было 2 часа 20 минут.
В шлюпке №1 леди Гордон саркастически заявила мисс Франкателли: «Утонул ваш миленький пеньюарчик!»
В ту апрельскую ночь многое утонуло вместе с тем пеньюаром. Кануло в небытие нечто большее, чем самый большой в мире лайнер с его грузом и 1502 жизнями.
Никогда больше не станут люди направлять свои суда в ледяные поля, не прислушиваясь к предупреждениям. Никто больше не будет верить в «непотопляемые суда». И айсберги не будут безнадзорно болтаться по морям. После гибели «Титаника» американское правительство организовало международный ледовый патруль, и сегодня корабли береговой охраны следят за блуждающими айсбергами. И нет больше лайнеров, на которых радиовахты несли бы неполные сутки. «Титаник» был последним лайнером, вышедшим в море без достаточного количества спасательных шлюпок. Гибель «Титаника» положило конец практике, в соответствии с которой первыми эвакуировались пассажиры первого класса. В наибольшей степени гибель этого лайнера ознаменовала конец всеобщей самоуверенности человечества. Если это был урок, то весьма впечатляющий: с тех пор люди ни в чем больше не чувствовали уверенности.
Итак, ответим на наиболее волнующие вопросы.
1) Сколько человек погибло?
Некоторые источники называют цифру 1635, но наиболее достоверное-1503.
2) Правда, что оркестр продолжал исполнять музыку в момент кораблекрушения?
Да, это так. Оркестр исполнял сначала гимн « Ближе к тебе, о Господи», потом рэгтайм и в конце мелодию «Осени».
3)Возвращались ли шлюпки вновь спасти людей в воде?
Из 1600 человек, оставшихся в воде, лишь 13 человек были спасены. К месту катастрофы вернулась только одна шлюпка №14 из 18, находящихся поблизости.
4)Какое судно пришло первым на помощь?
В 4 утра судно «Карпатия» пришло на место, указанное радистом «Титаника» и не обнаружило никаких признаков жизни. Вскоре была подобрана первая шлюпка №2. В 8 утра 30 мин. была найдена последняя переполненная людьми шлюпка №12.
5)Когда был найден «Титаник»?
Долгое время общественность очень волновал вопрос, почему, несмотря на все старания, в течение многих десятилетий не могли найти останки парохода, хотя координаты его гибели были известны. Внезапно исследователи пришли к выводу, что сильное Лабрадорское течение сносило тонущий корабль назад и к югу, а поэтому искать его надо там, где «Карпатия» подобрала шлюпки.
1 сентября 1986 г в 2 часа ночи глубоководный аппарат Арго обнаружил «Титаник». С этого времени начались исследования на затонувшей легенде. Были сделаны сотни снимков.
В 1987 году состоялась значительная экспедиция. Погружение к «Титанику» совершила подводная лодка «Элвин», несущая на себе робота Джуниора. С помощью Джуниора удалось обследовать внутренние помещения. Что интересно, до сих пор на «Титанике» уцелела люстра из бронзы и хрусталя!
Всех членов экипажа «Элвин» волновало, не обнаружат ли они скелеты людей, но их не было. На судне много чего сохранилось: блюдца, сковородки, ботинки, вина, чемоданы, подносы, ванны, обогреватели. Сильное впечатление произвела фарфоровая голова куклы без волос. Спаслась ли девочка – хозяйка куклы или пошла ко дну, в отчаянии прижимая ее к груди?
Много волнений испытали исследователи, увидев несколько пар обуви. Левые и правые ботинки точно соответствовали друг другу, что создавало впечатление, что они находились на ногах людей.
На корме лайнера исследователи оставили пластину: «В память о тех, кто погиб на Титанике».
6) Удастся ли поднять «Титаник»?
В мире есть немало голов, которые требуют осуществить подъем «Титаника». Разрабатываются различные идеи и законопроекты. Например, идея влить в корпус 180.000 т расплавленного воска и создать подъемную силу или затопить два танкера, соединить их с лайнером, закачать в резервуары воздух и поднять. Однако все это остается на сегодняшний день только на бумаге. Корпус глубоко зарыт в ил и весит 50.000т, конструкции очень сильно ослаблены коррозией, так что если бы даже и удалось поднять корабль на поверхность, скорее всего он бы рассыпался на воздухе. Раньше говорили «непотопляемый Титаник», сегодня же это «неподнимаемый Титаник».
И в завершение ко всему хочется сказать, что гибель «Титаника» до сегодняшнего дня является поучительным уроком и предупреждением для проектировщиков, моряков, пассажиров. Она дала толчок развитию науки о непотопляемости, - науки, основы которой заложили адмирал С.О. Макаров, академик А.Н. Крылов и другие. Потребовалась такая встряска, как гибель крупнейшего в мире парохода с полутора тысячами жертв, чтобы убедить специалистов в том, что деление корпуса на отсеки должно основываться не на компромиссах между судовладельцами и конструкторами, а на математических расчетах. Были созданы международные правила, в которых сформулированы строгие требования, предъявляемые к непотопляемости.
В свое время адмирал российского флота Степан Осипович Макаров сказал фразу, навсегда вошедшую в исторические анналы: «Помни войну!»
Очень хотелось, чтобы каждому запала в сердце и другая истина, другой призыв: «ПОМНИ «ТИТАНИК»!
Заключение.
Мы живем в эпоху небывалого технического прогресса. Современные суда поражают красотой, смелыми архитектурными решениями, сверхумными ЭВМ и аппаратурой спутниковой навигации.
И все-таки корабли продолжают гибнуть, потому что никакая вычислительная машина, сверхмудрый прибор не сможет заменить Человека, его мастерство судовождения.
К океану нельзя привыкнуть, его нельзя не бояться. Согласно подсчетам американских океанографов, на сегодняшний день на морском дне лежит не менее миллиона кораблей. По оценке специалистов, ежегодно море уносит примерно 200.000 человеческих жизней. Вот почему Человек должен помнить:СО СТИХИЕЙ ШУТИТЬ НЕЛЬЗЯ!!!
ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА:
1)С.В. Дорожко, В.Т. Пустовит, Г.И. Морзак, В.Ф. Мурашко «Защита населения и объектов в Ч.С. Радиационная безопасность».
2)В.Ю. Микрюков «Обеспечение безопасности жизнедеятельности».
3)Э.А. Шершер «Тайна гибели Гагарина. Почему падают самолеты».
4)У.Лорд «Последняя ночь «Титаника».
5) Лев Скрягин « Гибель «Титаника».
