«Компании»

«Темы»

«Новости»

Без еды и денег

Группа рабочих уральского автомобильного завода АМУР в количестве 57 человек 20 августа начала голодовку с требованием выплатить задолженность по зарплате, которая составляет в среднем 44 тысячи рублей на одного протестующего. Предприятие находится в стадии банкротства, а требования кредиторов превышают 3 миллиарда рублей. Более трети из этой суммы завод задолжал своему основному акционеру Павлу Чернавину, который не торопится простить 35 миллионов рублей долга для выплаты зарплаты рабочим. В 2010 году информация о сложном положении сотрудников АМУРа доходила даже до Владимира Путина, однако помощи от властей не последовало.
ссылка: http://lenta.ru/articles/2012/ 08/20/amur/

Рабочие ОАО «Амур» продолжают голодать. На фоне слухов о возвращении ЗиЛа

В дирекции по связям с общественностью АМО «ЗиЛ» оперативно подтвердить или опровергнуть эту информацию не смогли. Совладелец и кредитор завода «Амур» Павел Чернавин на вопрос об идее открытия на базе «Амура» филиала «ЗиЛа» сказал, что разговоры об этом слышал. Но от дальнейших комментариев по этой теме отказался.
ссылка: http://veved.ru/press/22815- amur.html

Рабочие «Амура» начали голодовку

На данный момент собственником завода является бизнесмен Павел Чернавин. В 2009-2010 годах «АМУР» также накопил долги перед рабочими. Тогда они были погашены, только потому что на ситуацию обратил внимание губернатор области Александр Мишарин.
ссылка: http://raznesi.info/blog/post/ 6451

Александр Петров попросил сотрудников «Амура» не начинать голодовку

Стоит отметить, что Петров провел совещание, посвященное ситуации на заводе «Амур». Участие в нем также приняли министр промышленности и науки Свердловской области Владислав Пинаев, глава ЗАТО «Новоуральский городской округ» Александр Зайцев, генеральный директор ЗАО «Автомобили и моторы Урала» Юрий Афанасьев, один из собственников предприятия Павел Чернавин, советник председателя правительства Свердловской области по закрытым городам и оборонно-промышленному комплексу Владимир Машков. О чем конкретно шла речь на мероприятии, в департаменте информационной политики губернатора не уточнили.
ссылка: http://www.e1.ru/news/spool/

АМУР задолжал Сердюкову
Завод «Автомобили и моторы Урала» (АМУР) признали банкротом три года назад. В конце августа 2009 года Арбитражный суд Свердловской области ввел процедуру наблюдения на этом предприятии, а владелец завода Павел Чернавин нанял команду антикризисных управляющих, с помощью которых планировалось осуществить финансовое оздоровление АМУРа, оптимизировать расходы, продать часть непрофильных активов и избежать таким образом конкурсного производства.
ссылка: http://flb.ru/infoprint/52073. html

Областные власти призвали работников АМУРа воздержаться от акций протеста

Совещание, посвященное ситуации на заводе «Амур» (Новоуральск) провел областной вице-премьер Александр Петров. Участие в нем также приняли министр промышленности и науки Свердловской области Владислав Пинаев, глава ЗАТО «Новоуральский городской округ» Александр Зайцев, генеральный директор ЗАО «Автомобили и моторы Урала» Юрий Афанасьев, один из собственников предприятия Павел Чернавин, советник председателя правительства Свердловской области по закрытым городам и оборонно-промышленному комплексу Владимир Машков.
ссылка: http://www.justmedia.ru

Уральские рабочие объявили голодовку

Собственником завода является бизнесмен Павел Чернавин. В 2009-2010 годах АМУР также накопил значительные долги перед рабочими, из-за чего на ситуацию вынужден был обратить внимание губернатор области Александр Мишарин, который жаловался на владельца завода премьер-министру Владимиру Путину. После этого долги были погашены, однако с октября 2011 года начали возникать новые.
ссылка: http://rotfront.su/uralskie- rabochie-obyavili-golodovku

Минобороны РФ намерено взыскать с завода АМУР 723 млн рублей. Собственник отказывает объяснять причину долга

Собственник АМУРа Павел Чернавин отказался пояснить «НЭП» с чем связаны требования Минобороны и отключил мобильный телефон.
ссылка: http://nep08.ru/industry/news/ 2012/08/22/minoborony/

Автомобилестроитель Чернавин рискует лишиться двух заводов

В.Таскаев напомнил, что собственником ЗАО «АМУР» является Павел Чернавин. Ранее на этом предприятии началась процедура банкротства. Такая же участь постигла принадлежащее коммерсанту ОАО «Егоршинский радиозавод».
ссылка: http://www.uralinform.ru

Правительство пообещало держать на контроле ситуацию на «АМУРе»

Участие в обсуждении также приняли министр промышленности и науки Свердловской области Владислав Пинаев, глава ЗАТО «Новоуральский городской округ» Александр Зайцев, генеральный директор ЗАО «Автомобили и моторы Урала» Юрий Афанасьев, один из собственников предприятия Павел Чернавин, советник председателя правительства Свердловской области по закрытым городам и оборонно-промышленному комплексу Владимир Машков.

«Действительно, сегодня на предприятии есть задолженность по заработной плате, завод находится в состоянии банкротства. Но людей никто не бросает. Ситуация находится на ежедневном контроле в министерстве промышленности и науки Свердловской области»,- отметил Александр Петров.
ссылка: http://www.apiural.ru/news/ economy/84057/

Павел Чернавин: Потеря – это годы, а не деньги

Павел Чернавин: Экс-председатель правления банка «Северная казна», экс-президент компании «Автомобили и моторы Урала».
ссылка: http://ekb.dkvartal.ru/news/ pavel

Куда смотрит прокуратура? Рабочие известного уральского завода, яркого символа прошлого кризиса, ситуацию на котором мониторили в Кремле, объявляют голодовку

20 августа с 9 часов 35 работников новоуральского завода «Амур», собственником которого является бизнесмен Павел Чернавин и который проходит процедуру конкурсного производства, намерены начать голодовку. Об этом «URA.Ru» сообщил руководитель инициативной группы по организации голодовки Валерий Спиридонов. По его словам, 17 человек в знак протеста в связи с невыплаченными многомесячными долгами будут без пищи находиться в помещении на улице Ленина, 62. Ещё 18 человек поддержат акцию на дому. Среди участниц много женщин.
ссылка: http://pda.ura.ru/content/ svrd/

В наследство от Мишарина Куйвашеву достался голодающий Урал

Источники «Правды УРФО» в министерстве международных связей Свердловской области, которое также привлечено к решению вопросов деятельности АМУРа, отмечают, что проблемы на заводе появились давно.

Собственник предприятия Павел Чернавин готов был даже продать актив. Но в нынешнем состоянии вряд ли покупатели на него найдутся.
«Самый большой долг АМУРа – перед кредиторами. Примерно четыре миллиарда рублей. Получилось так, что Чернавин решил закупать СКД-комплекты для машин в Китае. Оплатил заказ. А потом ввели заградительные пошлины, в итоге цена выросла и выпуск авто с ними стал нерентабельным», – объясняет сотрудник министерства.

Сейчас в министерствах промышленности и международных связей ведут поиск инвесторов для возрождения АМУРа. Интерес есть у азиатских, европейских, северо-американских компаний, но ни одна из них пока не заявила о возможности капвложений. Минпром рассматривает варианты привлечения отечественных компаний в качестве стратегических инвесторов.
ссылка:

https://www.сайт/2016-10-19/pavel_chernavin_o_prichinah_lichnogo_bankrotstva_i_gibeli_krupnogo_zavoda_amur

«В 2014 году на Урале должен был появиться гибридный автомобиль»

Павел Чернавин – о причинах личного банкротства и гибели крупного завода АМУР

В Арбитражном суде Свердловской области начался процесс о банкротстве известного промышленника региона, экс-собственника и руководителя новоуральского ЗАО «Автомобили и моторы Урала» (АМУР) Павла Чернавина. Решение могло быть вынесено в один день, если бы не отсутствие нескольких выписок и документов, которые сторонам не удалось получить в короткий срок. Сегодня Павел Чернавин лично пришел в суд, а это достаточно редкое явление для статусных должников. Перед началом процесса он рассказал журналисту сайт, что привело к финансовому краху известного свердловского актива, на основе которого планировалось создать автомобильный кластер.

Размер требований ВТБ к Павлу Чернавину составляет более 909 млн рублей. Госбанк является кредитором разорившихся предприятий бизнесмена, в частности, АМУРа и Режевского механического завода, которым кредитное учреждение выдавало займы. ВТБ стал инициатором банкротства Павла Чернавина, который выступал поручителем по кредитам. Банкротство предприятий бизнесмена длится уже несколько лет, поэтому, по его словам, часть личного имущества уже распродана в счет погашения долгов. Все, что осталось, - арестовано. На сегодняшний день у Павла Чернавина есть лишь единственное жилье и нежилые помещения на 22 млн рублей, которые находится в залоге у ВТБ. Сейчас бизнесмен вышел на пенсию, но на руки получает лишь половину пособия по старости - остальная часть арестована судебными приставами и идет на погашение долгов.

Чернавин лично пришел на заседание арбитража. По его словам, он не бегает и не скрывается от кредиторов. В суде Чернавин заявил, что не препятствует продаже залогового имущества, и отметил, что предлагал это сделать еще за рамками процедуры банкротства. Свои обязательства он полностью признал, но уточнил, что выплатить все в течение трех лет, если будет введена процедура реструктуризации долга, не сможет. Поэтому, вероятно, на следующем заседании, назначенном на 10 ноября, Павла Чернавина объявят банкротом и введут процедуру реализации имущества. К этому дню должник должен будет предоставить в дело несколько официальных выписок из документов и реестров.

Вопросов о причинах финансового краха бизнесмену на суде не задавали..

К тому времени на АМУРе собирали грузовые автомобили индийской компании Tata Motors и существовали планы по созданию совместного производства с китайской компанией Geely Automobile. Кроме того, обсуждалась возможность создания автомобильного кластера в регионе.

Но 10 октября 2008 года правительство РФ приняло решение о введении заградительных пошлин на ввоз кузовов для автомобилей. С этого момента ставка ввозной таможенной пошлины на кузов для транспортного средства составила не менее 5 тыс. евро за 1 штуку. При таких условиях стало существенно выгоднее завозить из Китая в Россию готовые автомобили Geely, чем собирать их в Новоуральске.

Сейчас, говорит Павел Чернавин, марка Geely - одна из самых популярных в России: только в 2009 году в Россию было завезено 9 тыс. автомобилей этой марки. Их могли бы собирать на АМУРе, сетует Чернавин. Но, по его мнению, тогда сотрудничество с Китаем мало кого серьезно интересовало. По мнению промышленника, в 2008 году российское правительство было ориентировано на сотрудничество со странами Европы и с США. Льготы по таможенным пошлинам получили лишь избранные российские предприятия, которые имели разрешение на промышленную сборку. Новоуральский завод получить такое разрешение не мог, как ни пытался. Между тем с выпуском легковых автомобилей связывалось будущее АМУРа.

«АМУР собирал грузовые автомобили ЗИЛ и Таtа, но, чтобы выйти на безубыточное производство, их надо было продавать не менее 5 тыс. в год, а рынок сбыта не превышал 2,5 тыс. автомобилей. Заводу без легковой тематики было не выжить. В автомобильном кластере готовы были участвовать 34 предприятия области, это был перспективный бизнес. По планам кластера, в 2014 году на Урале должен был появиться гибридный автомобиль на собственной платформе. Были собраны директора оборонки, и у всех загорелись глаза. Каждый взял себе определенный блок работы. Например, НПО Автоматики собиралось делать систему «мотор-колесо». Мы даже привлекли английскую фирму, которая участвовала в создании иранского автомобиля Horst. Я создал на АМУРе промышленные мощности на производство 35 тыс. автомобилей, мне должны были дать разрешение на промышленную сборку. Четыре раза подавалось такое ходатайство в правительство РФ. Все четыре раза Минэкономразвития утверждало этот проект сразу, а Минпромторг - зарубал. А потом и вовсе ввели таможенные пошлины. Это был капитализм для своих», - рассказал Павел Чернавин.

По его словам, создание кластера было выгодно многим местным производствам. «На Урале расположены оборонные предприятия, у них высокий технологический потенциал. Но когда у них нет оборонных заказов, возникают проблемы. Массовое производство недорогого автомобиля приводило к загрузке мощностей. Начав делать автокомпоненты, они позднее могли бы пройти сертификацию и поставлять их не только на АМУР, но и на другие заводы».

Про заказы Минобороны, которые были позднее, когда предприятие уже начало сильно загибаться, Чернавин говорит, что они были «как мертвому припарка». Значительная часть выручки от этого заказа пошла на выплаты сокращенным работникам. Поскольку Новоуральск имеет статус ЗАТО, при сокращениях выходное пособие работникам выплачивается не два месяца, как в целом по России, а полгода. С этих выплат еще надо заплатить НДФЛ.

По словам Павла Чернавина, официальный запуск процедуры банкротства налоговой инспекцией означал гибель предприятия. Бизнесмен предлагал другой выход из кризиса - конвертировать всю задолженность в акции и распределить их между кредиторами, но налоговая на это не пошла.

Сейчас, по мнению Чернавина, АМУР уже не восстановить. В мэрии Новоуральска между тем придерживаются другой точки зрения. Глава города Владимир Машков считает, что когда все вопросы с кредиторами будут решены, на площадку можно будет привлечь инвесторов.

Часто говорят, что Россия проигрывает конкуренцию в промышленности Китаю, что у нас слишком дорого и накладно производить что-то… Есть поучительная история российского бизнесмена Павла Федоровича Чернавина . В 2000-е годы он пытался создать на Урале собственное автомобильное производство. Инвестировал свои деньги, просил одного: чтобы чиновники не мешали. Договорился с китайским концерном Geely о сборке автомобилей.

Но Чернавину не давали разрешения на сборку. Сказали, что он «связался с никому не известной китайской фирмой» (это Geely-то!). Потом обвинили в мошенничестве, долго расследовали дело, судили и - только в этом году - полностью оправдали. В интервью он рассказывает об особенностях бизнеса по-российски. В итоге завод разрушен, бизнесмен раздавлен, бизнеса нет… А автомобили Geely стали собирать в Белоруссии.

Оправданный экс-глава предприятия «Автомобили и моторы Урала» (АМУР) - об убивающих бизнес чиновниках и проблемах российского автопрома в интервью порталу Znak . Беседовала Оксана Луткова.

Фото: Марина Молдавская / Znak.com; фото завода: «Новоуральская газета».

По данным Верховного суда, лишь 2% приговоров по уголовным делам в России заканчиваются оправданием. В эту мизерную долю попал процесс в отношении бывшего собственника и директора новоуральского завода «Автомобили и моторы Урала» (АМУР) Павла Чернавина, которого прокуратура просила приговорить к семи годам лишения свободы в колонии общего режима по обвинению в мошенничестве и незаконном получении кредита. Оправдательный приговор был вынесен 7 августа, после чего Павел Чернавин взял паузу. Спустя полгода он дал интервью Znak.com, в котором рассказал, с чего начался крах его бизнес-проектов, какое условие было поставлено ему в обмен на спасение завода и почему в России до сих пор нет своего качественного автопрома.

Редкий сегодня оправдательный приговор привлек внимание общественности к вашему процессу, и я слышала предположения, что за Чернавина мог заступиться какой-то влиятельный человек или структура. В свое время вы были приближены к руководству области, были известным бизнесменом.

В судебный процесс никто не вмешивался, такого не было. Как только ты становишься опальным, не все люди хотят поддерживать с тобой тесное общение, хотя, конечно, есть масса тех, кто не изменил отношения ко мне. Было приятно услышать комментарий Эдуарда Росселя после того, как меня оправдали в первой инстанции. Причина оправдательного приговора в том, что в моем деле не было состава преступления. То, что мне инкриминировали, не соответствовало действительности. Я много вложил в АМУР, бился за него, пытался сохранить, делал для этого все, но я не нарушил закона. Сами посудите - расследование этого дела длилось четыре с половиной года, и, если бы были факты грубейших нарушений, разве меня за это время не закрыли бы? Если бы я знал, что за мной есть какие-то грехи, я бы остался в стране? Я не всегда находился на подписке о невыезде, и, более того, я выезжал с правительственной делегацией во Францию. Не хотелось бы, чтобы прозвучало пафосно, но я хочу жить в России.

- Вас обвиняли в выпуске фальшивых векселей, если я правильно помню?

Обвиняли в том, что векселя были получены мной без правовых оснований. Но я вкладывал средства в предприятие, я выступал поручителем по кредитам. Я эти векселя не вывел, ни копейки по этим векселям не получил и не нанес никакого ущерба заводу. И это подтвердили законные представители завода в суде.

Когда в делах фигурируют большие суммы, в обществе обычно преобладает расхожее мнение: наверняка обвиняемый что-нибудь да взял. Но я был единоличным собственником АМУРа и смысла не было мне брать что-то у самого себя. Банкротить предприятие можно по-разному. В этом процессе имущество могут растащить, и собственник не может влиять на эту процедуру. Через векселя я вошел в число кредиторов завода и получил право на информирование о том, как идет эта процедура. Мне это было нужно - до 2010–2011 года я еще активно пытался спасти предприятие. По этим векселям несколько раз хотели возбудить дело, но не возбуждали за отсутствием состава преступления. Перед тем, как это все же случилось, в отношении меня была проведена массированная атака в СМИ. Я всегда был человеком с активной социальной позицией, у меня много недругов. Кто-то из них и развернул пиар-кампанию. Потом появилось дело.

- Кому это было нужно?

Я понимаю, почему была такая кампания, кому я перешел дорогу по-крупному, но я не хочу об этом говорить. Я за 8 лет навоевался и устал. Я был уверен в своей правоте. Мне еще пытались инкриминировать, что я как поручитель якобы дал недостоверные данные, чтобы получить кредиты. Но никакого искажения информации при получении кредитов не было, суд и в этом разобрался.

- Это же было не единственное уголовное дело в отношении вас?

Бизнесменов всегда начинают обвинять в какой-то злонамеренности. АМУР был работающим предприятием, на которое устойчиво поступала выручка. Вдруг раз - и росчерком пера федеральных чиновников предприятие остановили, и выручка перестала поступать. Я, как любой руководитель, начал закрывать первоочередные платежи, ведь если энергетики вырубят рубильник, предприятие остановится. Кроме того, я же думал, что проблемы временные и чиновники позволят возобновить производство. Мне надо было сохранить кредитную историю, поэтому я платил банкам. В связи с этим возник период, когда не был уплачен НДФЛ. Против меня тут же возбудили уголовное дело. Притащил я контракт, поступили деньги я закрыл НДФЛ - нет дела. Был этот факт и другие. Но все они были не злонамеренные.

Уголовные дела, связанные с АМУРом, возбуждались не только в отношении вас. В роли обвиняемых побывали и бывший финансовый директор Валерий Хомяков, и бывший генеральный директор Юрий Афанасьев.

На мой взгляд, это тоже без вины пострадавшие люди. У нас каждый, кто пытается спасти предприятие, оказавшееся в тяжелой ситуации, становится смертником. Например, два месяца задерживается зарплата - ты схлопотал уголовное дело. Получается, что при малейшем сбое на предприятии безопаснее поступать так: избушку на клюшку, всех уволить, все распродать. У нас в стране процедура финансового оздоровления неэффективна, у нас предприятия не выживают в процедуре банкротства, потому что законодательство плохое. Депутатам надо не всякую чушь обсуждать, а вносить изменения в закон о банкротстве.

Если поставить во главу угла тему сохранения производств, то надо в критической ситуации не распродавать предприятие, а «очищать» его от долгов. Для этого все долги предприятий надо конвертировать в акции - кредиторы на некоторое время становятся совладельцами. А после финансовой стабилизации предприятия должна быть предусмотрена процедура обратного выкупа акций. При этом возникает ряд тонкостей, например, с наличием залогов. Для их решения необходимо создавать механизмы. Если эти проблемы не поднимать, то наши предприятия будут уничтожаться, как АМУР. Его уже ни в прежнем, ни в каком виде не будет. И от этого никто не выиграл. Ни я как собственник, ни кредиторы, ни государство.

Вы рассказывали, что роковым днем для АМУРа стало 10 октября 2008 года, когда правительство РФ приняло решение о введении заградительных пошлин на ввоз кузовов для автомобилей. Это поставило крест на планах по сборке в Новоуральске китайских автомобилей Geely. Во всей этой истории вы кого вините?

Я взял новоуральский завод в 2003 году, когда он находился в предыдущей процедуре банкротства. Предприятие было без оборотных средств, простаивало несколько лет. Губернатор и полпред обратились ко мне с предложением его возглавить.

Пять лет я поднимал производство. Вместе с Уральским отделением РАН была проработана концепция его развития и модель создания автомобильного кластера. Я и тогда считал, и сейчас считаю, что Свердловская область - это идеальное место для автомобильного кластера из-за большого числа предприятий, в том числе оборонной отрасли, которым надо заполнять мощности в периоды отсутствия оборонного заказа. 34 завода заявили о намерении участвовать в проекте. Я предлагал начать со сборки китайского автомобиля, но итоговой целью было создание собственной модели. За пять лет, которые я руководил АМУРом, завод заплатил 900 млн рублей различных налогов, 1,3 млрд рублей - заработной платы. А банкротство завода знаете с чего началось? С 4,5 млн рублей задолженности по налогам. Как сказали в инспекции: «Вы нам портите статистику». Мне от государства не надо было ни копейки. Единственное, что надо было - чтобы чиновники исполняли закон, как он есть, без вольных трактовок. Но этого мы не получили.

АМУРу было необходимо разрешение на промышленную сборку. Четыре раза подавалось такое ходатайство в правительство РФ. Все четыре раза Минэкономразвития РФ утверждало этот проект сразу, а Минпромторг РФ зарубал. Сначала мне сказали, что я должен взять на себя обязательство по созданию мощностей на производство 30 тыс. автомобилей, после чего получу разрешение. Требование звучало так: ты вначале инвестируй, а мы посмотрим. Хорошо, я инвестировал, я создал мощности даже с запасом - на производство 35 тыс. автомобилей.

После этого - новая претензия: ты же к производству не приступил еще. Хорошо, я начал производить. Мы в 2007 году сделали 7,5 тыс. легковых автомобилей (параллельно собирались грузовые автомобили ЗИЛ и Таtа - прим. ред.). Опять подаю заявление и опять новое требование - а докажи, что ты через 1,5 года сможешь перестроиться под экологический стандарт Евро-3.

Когда я в четвертый раз подал заявление, мне открытым текстом сказали: «Да не дадим мы тебе разрешение». Знаете, какой аргумент был у чиновников? Мне сказали, что я связался с никому не известной китайской фирмой. На тот момент компания Geely Automobile, с которой я вел переговоры о совместной сборке, производила столько же автомобилей, сколько и «Автоваз». На следующий год после нашего разговора в Минпромторге «никому не известная фирма» купила легковое производство Volvo. Сейчас автомобиль Geely - один из популярнейших. Но в 2008 году российское правительство было ориентировано на сотрудничество со странами Европы и с США.

- А вы не пытались завязать партнерство с европейскими концернами?

Потом уже, и там все было на порядок сложнее. Параллельно с китайскими производителями у меня шли переговоры с японской Mitsubishi Group. У них был интересный концепт, от которого они отказались. Автомобиль производили в Аделаиде, в Австралии. Я вел переговоры о приобретении этого концепта и завода. У японцев было условие - я должен был получить разрешение на промышленную сборку, а Минпромторг такого разрешения не давал. По задумкам, как только бы я получил разрешение на промышленную сборку, то начал бы работать и с китайцами, и японцами.

Я объясню, почему предлагал сделать ставку на Китай. Это самый крупный рынок, значит, там будет самое массовое производство с самыми низкими постоянными затратами на единицу продукции. Значит у такого автомобиля будет самая низкая себестоимость. Массовый сбыт принесет высокую прибыль, и спустя какое-то время автомобиль переоснастят, закажут хороший дизайн, и он будет не хуже корейских или японских моделей. Это сейчас и происходит.

В российском законе не было запрета на работу с Китаем. Кроме того, я вложил собственные средства в производство и имел право сам решать, с кем мне работать и какой автомобиль производить. Самое досадное, что проект остановили росчерком пера, даже не дав попробовать его реализовать. Запретив сборку, министерство оставило прежними условия ввоза готовой продукции, и в 2009 году в Россию было завезено 9 тыс. готовых автомобилей Geely. Чего добились-то? Вместо того, чтобы собирать автомобили в России, их, готовые, собранные в Китае, завезли сюда. А что происходит сейчас? Geely Automobile построили завод на 60 тыс. автомобилей в Белоруссии, другие китайцы строят заводы в Казахстане. Вместо того, чтобы делать автомобили в России, мы будем завозить их из Белоруссии и Казахстана. У меня всегда возникал вопрос - почему в России нет своего качественного автопрома? АМУР - это моя личная трагедия, но посмотрите, что стало с другими производствами.

Даже [бизнесмен Михаил] Прохоров прекрасную идею Ё-мобиля реализовать не смог. Кстати, тот же самый чиновник, отказавший мне в разрешении, потом в интервью поучал его, почему так произошло.

- То есть все эти случаи связаны между собой?

В конспирологию уходить не надо. Но в стране создана такая система, при которой у самостоятельных автомобильных заводов нет условий для развития.

- «Автоваз» же есть.

Вы посчитайте, сколько за все эти годы было вложено средств в «Автоваз». На них можно было создать несколько таких заводов, как «Автоваз», либо создать несколько десятков заводов помельче. И это было бы эффективнее. Вообще, без конкуренции любая бизнес-среда загнивает, поэтому «Автоваз» надо не заливать деньгами, а способствовать, чтобы появлялись конкуренты, которые бы его подгоняли. Надо менять законодательство и не надо душить тех, кто пытается подняться.

- Но у вашего проекта был ведь сильный лоббист - губернатор Эдуард Россель.

Эдуард Эргартович действительно содействовал продвижению кластера, но силы, которым не нужен был кластер, оказались мощнее.

- Вы следите за тем, как сейчас идет процедура конкурсного производства на АМУРе?

Нет. Переболел. Знаете, когда я перестал бороться за предприятие?

- Когда?

В 2012 году. Против меня было возбуждено очередное уголовное дело, и как раз в это время меня пригласил в Китай президент фирмы Foton. Можно было заключить большой контракт на производство среднетоннажных автомобилей. Я находился на подписке о невыезде и пришел к следователю со словами: «Мне надо съездить в Китай, могу привезти контракт». Следователь отвечает: «Без проблем. Ты пиши, что согласен с обвинениями, и едь в Китай». То есть мне предложили спаси АМУР ценой своей свободы. Я отказался.

Создается такое впечатление, что многие иностранные производители горели желанием собирать свои автомобили на Урале.

Глава Foton заверял, что не только согласится на локализацию производства, но и не против выпустить автомобиль под совместной маркой «Амур-Фотон». Я его спрашивал - зачем Foton совместное производство? Президент компании на это ответил, что китайских производителей не пускают в Европу, а через Россию они смогут выйти на этот рынок.

Уголовные дела против вас закрыты, но у вас осталась незаконченной еще процедура личного банкротства. Вы говорили, что у вас нет имущества.

Все, что можно было, описано или продано. Кругом были мои личные поручительства.

- Когда процесс завершится, вы думали, чем займетесь?

За последние восемь лет не прошло ни одного месяца, чтобы я свободно вздохнул. Для начала мне надо просто оглядеться и понять, что происходит. Но честно говоря, в производство идти я больше не хочу. Может быть, вернусь к научной деятельности или займусь преподаванием.

Некоторое время тому назад в Москву приезжал Павел Чернавин, фактический создатель и владелец новоуральского завода АМУР.

Я встретил его в Домодедово, кое о чём успел расспросить по дороге. а потом, вечером, мы записали довольно длинное и подробное интервью. На "Слоне" его сочли слишком автомобильным и не взяли, зато взяли на "Автоньюс" , правда, пришлось сильно интерьвью сократить. Под катом - почти полный текст, в том виде, в котором он был подготовлен к публикации. Это довольно откровенный рассказ, так что, возможно, кому-то из чиновников он не понравится.

А вот тут Павел Фёдорович говорит о своём сотрудничестве с Renault и сборке грузовика Midlum на АМУРе. Этот проект стал для завода спасительным.

Павел Чернавин был успешным уральским бизнесменом, владельцем банка «Северная казна». Но в какой-то момент ему стало скучно в финансовой сфере и в 2003 году Чернавин покупает УАМЗ (Уральский автомоторный завод), бывший филиал ЗиЛа. Завод переименовывается в АМУР – Автомобили и моторы Урала. К нему в компанию докупаются ещё несколько промышленных предприятий в окрестностях Екатеринбурга, которые вместе с АМУРом составляют холдинг «СК-Пром». Несколько последующих лет «СК-Пром» интенсивно развивается – на стремнине растущего невероятными темпами российского авторынка. Налаживается сборка многих моделей грузовиков (ТАТА, FAW, Foton), внедорожников ZX и легковых автомобилей Geely. Но кризис 2008 года «подкосил» АМУР и предприятие остановилось, влезло в долги и, в итоге, было передано под внешнее управление. Павел Чернавин оставил кресло гендиректора, сохранив за собой статус акционера и де-факто владельца предприятия. А вот «СК-Пром» как структура перестала существовать вовсе.
Завод АМУР последний год перебивался исключительно оборонными и коммунальными заказами и не оставлял надежды на возвращение в когорту полноценных автопроизводителей. Основание для такой надежды было – велись переговоры с Renault-Trucks о выпуске в Новоуральске среднетоннажников Midlum. И вот недавно этот проект обрёл реальные очертания. Об этом и о том, что ждёт АМУР в ближайшем будущем рассказывает Павел Чернавин.

Давайте начнем с проекта по сборке Renault. Почему именно эта фирма стала новым партнёром АМУРа?

Когда мы приобрели завод, там реально производился один единственный автомобиль – ЗиЛ-131. Немного делали ещё ЗиЛ-130, но в целом завод был «заточен» под «сто тридцать первую» машину. Проектная мощность завода - 20 000 грузовиков. Основной цех - это 20 гектаров под одной крышей. И загрузить их только старыми ЗиЛами было сложно, не нужны они в таком количестве. Поэтому мы вышли на индийскую фирму ТАТА, начали сборку их машин.
Но когда встречаешься с дилерами, они говорят: нам интересна полная «линейка». Это могут быть автомобили разных марок, но должны быть «закрыты» все сегменты, так проще удержать клиента. Сегодня ему нужен развозной «полуторатонник», завтра – 20-тонный самосвал. Поэтому родилась концепция завода как универсальной площадки, на которой можно быстро собирать любые автомобили. И мы начали понемногу заказывать машинокомплекты грузовиков из Китая.

Ну, это все более-менее известно...

А потом случился кризис который наложился на неприятие властными структурами китайской техники. На индийские машины реагировали нормально, а «китайцы» вызывали нездоровый такой ажиотаж. По ТАТА образовался значительный «сток» и собирать их дальше смысла не было. Кризис отбросил нас на уровень 2004 года и фактически мы остались только с ЗиЛами. Тут мы и стали думать, что еще можно сделать.

Как вышли на Renault-Trucks?

Есть такая компания – «Уралатлантик», её возглавляет энергичный француз Оливье Бризу. Он к нам обратился и предложил свои услуги по связи с Renault. Это было осенью 2008 года, тогда еще не шла речь о банкротстве. В ноябре мы впервые поехали во Францию. Тогда мы уже знали, что «китайцев» нам делать не дадут. Открыто сказали – делай что угодно, кроме китайских машин.

Не пускали в промышленную сборку?

Вы были уверены, что сможете соблюсти все параметры соглашения о промсборке - объем производства, уровень локализации?

Да, полностью. Мы провели совещание с участием 78 предприятий Свердловской области. Из них 34 изъявило желание работать с нами программе локализации. Самый крупный – Каменск-Уральский литейный завод, он начал делать колёсные диски. Уральский оптико-механический завод собирался производить светотехнику. Электронику я собирался делать на Егоршинском заводе. Ну и так далее – много было возможностей, Урал – промышленный регион.

Вернемся во Францию...

Во Францию мы поехали в составе правительственной делегации области, главой делегации был наш министр международных связей Свердловской области - Александр Харлов. А поездку организовал Оливье Бризу. Планировалось посетить PSA и Renault-Trucks. Мы были не против поговорить и с «легковым» отделением Renault, но в Москве уже вовсю работал Автофрамос...

Ну и PSA тогда уже заявил о начале строительства завода в Калуге, зачем им было с вами связыватьтся?

Да, но завод еще не был построен. А разрешение на промышленную сборку уже получено. И мы надеялись использовать это разрешение. Зачем строить, терять время? У нас есть готовые мощности, у вас - контракт с Минпромторгом на промышленную сборку.

Но как бы вы выполнили все условия Минпромторга, если через 2-3 года PSA построили свой завод и перевели производство туда? Промсборка – долгосрочный проект, ей нельзя заниматься 2-3 года, там одной локализации на 5-7 лет. Вы это понимали?

Всё мы понимали. Но ситуация была настолько безвыходная, что думали: авось прокатит. Вы представьте, было устойчиво работающие предприятие, вдруг оно в одночасье остановилось и пара тысяч человек оказались лишними. Я завод принял в 2003 году с 600 работниками, а в декабре 2008 у меня было 2 100 человек.

Долги были большими?

В то время просроченных долгов практически не было.

Перед банками не было. А по зарплате?

Да, по зарплате долг уже начинал образовываться. Я немножко ошибся с оценкой глубины кризиса, думал, он быстрее закончится. Рассчитывал, что в конце 2008 года разместят хорошие оборонные и коммунальные заказы, закачают денег в промышленность - и с весны экономика восстановится. Что нужно делать в кризис? Нужно затевать крупные инфраструктурные проекты! Например, строительство ЖД или автодороги, больших объектов. И мы надеялись стать предприятием, обеспечивающим такие объекты. Для нас было важно сохранить репутацию перед банками, чтобы не войти в период посткризисной стабилизации экономики с испорченной кредитной историей. Вот мы и не брали кредитов, накапливая долги перед собственными работниками. Если бы знать, что кризис будет столь продолжительным, заявку на банкротство надо было подавать раньше.

Как прошли переговоры с Renault-Trucks?

В ту поездку особых переговоров не состоялось, была только дежурная встреча, не с топ-менеджерами. Я даже на Оливье обиделся немного: на дворе кризис, я все бросаю, еду в другую страну, а меня тут никто не ждёт! Но он оказался настойчивым и через полгода опять вернулись к теме переговоров с Renault. Тогда уже сами французы проявили интерес. Приезжали к нам, смотрели завод, приятно удивлялись. Ожидали увидеть старую авторемонтную мастерскую, а тут – современное предприятие. Тогда они и предложили посотрудничать.
Я до той поры достаточно сдержано давал интервью – информация, которая появилась в СМИ, просочилась не по моей воле. Иностранные партнеры очень болезненно относятся к утечкам информации до достижения окончательных договорённостей. И когда утечка произошла, она нам была больше в вред, чем на пользу. Мы договорились, что пока мы не подпишем соглашение, от любых всех комментариев будем воздерживаться. И вот на выставке «Иннопром-2010» мы соглашение подписали.

Что это был за документ?

Соглашение о намерениях. Там расписаны принципы нашего взаимодействия. Все конкретные вопросы должны утрясти до марта 2011 года. Прежде всего это сертификация – за неё отвечаем мы. На оригинальный Midlum у Renault сертификат уже есть, но нам придётся получать свой, как производителю. Правда, можно будет это сделать по упрощённой схеме. Но всё равно, это занимает больше трех месяцев и стоит полтора миллиона рублей. До конца года мы планируем закончить сертификацию. А для этого нужно собрать хотя бы четыре экземпляра в начале осени. И, знаете, мне совсем не хочется упрощать процедуру, обойдясь частичной сборкой сертификационных машин. Цена риска высока, это я понял после того, как меня «тормознули» с китайцами.

Сертифицируете только шасси или будут надстройки?

Мы хотим сосредоточиться на пожарных и коммунальных машинах. У нас есть соответствующие партнеры в России. Мы ведь уже делаем «пожарку» на базе ЗиЛ-131, у нас контракт с министерством обороны по модернизации АРС-14. Только по шасси сейчас набрать достаточное количество заказов сложно. А тут – и новые рынки сбыта, и большая добавленная стоимость.
Ещё мы будем делать мусоровозы с гидравликой словенской фирмы «Атрик». В принципе, мы можем делать любые надстройки, но пока ограничимся этим.

Как будет организована сборка?

На первом этапе, понятно, отдельно придут рамы, кабины, мосты и двигатели. Пока это будет крупноузловая сборка.

Кабину красить не будете? У вас же есть такая возможность!

Пока красить не планируем. Наша покрасочная камера рассчитана на ЗиЛы, там всё вручную – и потом долго-долго сушится... Мы её запускаем под большие партии машин, для мелкой серии это просто невыгодно.

А как долго продлится этот первый этап? У вас вообще-то бизнес-план есть?

Бизнес план есть. Но здесь предстоит решить проблему курицы и яйца. Переходить на мелкоузловую сборку и заниматься локализацией имеет смысл только при определённых объёмах производства. А пока никто не может точно сказать, какими они будут. В принципе, мы легко могли бы освоить штамповку – на АМУРе 28 прессов «Эрфурт» стоит. Но для этого нужны очень дорогие пресс-формы, мы пока таких затрат не потянем. Так что будем собирать SKD и делать надстройки. До тех пор, пока не выйдем на несколько тысяч в год.

На следующий год сколько запланировано?

Думаем производить 100 машин в месяц, 4 машины в день. Это реально. Ведь скоро заработают новые госпрограммы – утилизации грузовиков и субсидий по коммунальной технике. Конечно, хотелось бы стать их участником. Если получится, то сразу можно выйти на хорошие объёмы. И тогда уже можно будет кредитоваться, чтобы купить, например, новую покрасочную камеру. А если мы будем делать 2-3 грузовика в день - ставить камеру смысла нет. А раму грунтовать и красить мы можем уже сейчас, безо всяких вложений.

Бизнес план ограничен следующим годом и дальше пока не планируете?

Я пытаюсь остаться реалистом и подхожу ответственно. Вообще, хотелось бы выйти на 10 000 грузовиков в год. То есть минимум половину завода загрузить Renault Midlum.

Получается, что проект с Renault предельно малозатратен. На каких условиях Renault поставляет машинокомплекты?

Пока нам будет оплачиваться сборка. Они - заказчики, мы – исполнители. Контрактное производство. Вложения, кроме как в сертификацию, особо не нужны. Потребуются ещё оснастка и подготовка самого производства, но это небольшая сумма. Все затраты на запуск составляют примерно $700 000.

Это кредитные деньги?

Нет. Придется самим заработать.

Если сборка контрактная, значит, дистрибьюция полностью ложиться на французов?

У нас будет заключено еще и дилерское соглашение. Параллельно будем продавать. У нас сейчас порядка 40 дилеров по России, хорошо охвачены Урал, Сибирь вплоть до Новосибирска. Это тоже ресурс.

Получается, что французы, если называть вещи своими именами, получают неплохо оснащенную площадку, с квалифицированными кадрами. Получают готовую продукцию, востребованную рынком. А если проект пойдет как то не так, его можно одномоментно прекратить, ничего на этом не потеряв, потеряете только вы. Не смущает?

Нет. Французы – опытные бизнесмены, они не строят отношения с расчётом на сиюминутность. Если они предложили нам свою конструкцию собирать, то, значит, доверяют и планируют долгосрочное сотрудничество.
Я уверен, что у Renault на Россию грандиозные планы. Они уже зашли на ВАЗ. Построили Автофрамос и завод грузовиков в Калуге, их тяжёлый дизель собирается в Ярославле. Так что они рискуют не меньше нашего, им есть, что терять.

Предположим, всё пошло отлично, проект «раскрутился» и вышел на упомянутые 10 000 машин. Если ли шанс, что Renault захочет войти в капитал АМУРа, как они вошли на ВАЗ?

Шанс есть. Но для этого им нужно продемонстрировать наш потенциал. Естественно, мы будем делать все для продвижения этой продукции, этого бренда, стараться попасть во все госпрограммы. Другое дело – пустят или не пустят?

Новый губернатор Сведловской области поначалу довольно резко отзывался об АМУРе, называя его крупнейшим региональным должником. Как сейчас, поддерживает он проект с Renault?

Когда пришёл Александр Мишарин, мы должны были своим работникам 53 миллиона рублей, но уже к декабрю 2009-го снизили долг до 20 млн. Имущество не продавали, «вырулили» на контрактах с Минобороны. Правда, около тысячи человек ушли с предприятия. Так что губернатор видел всю работу. А сейчас, к моменту подписания соглашения с французами, мы все долги перед работниками погасили. И Мишарин вполне нормально с нами общается и соглашение с Renault поддерживает. Возможно, он нам поможет и заявками в Минпромторг на участие в госпрограммах.

Когда на АМУРе заканчивается срок внешнего управления и что может быть после этого?

Заканчивается через 18 месяцев. Есть так называемая процедура замещения активов. Это означает, что на базе существовавшего ранее завода, создается новое юридическое лицо, куда выводится действующее производство. Акции находятся на балансе должника, дальше уже завод продается инвестору, и вырученными деньгами расплачиваются с кредиторами. Мы пойдем именно по процедуре замещения.

Какая сейчас долговая нагрузка? Сколько сейчас завод должен банку и другим кредиторам?

2,3 миллиарда рублей. Думаю, что до конца процедуры внешнего управления мы все эти долги погасим. Заработать такую сумму, конечно, нереально, это будет новое юридическое лицо.

Таким образом Вы лично теряете контроль над АМУРом.

Да, я знаю. Контрольного пакета у меня уже не будет, но хотя бы блокирующий, надеюсь, останется. Потому что АМУР как юридическое лицо должен мне как физическому лицу определённую сумму и я тоже нахожусь в списке кредиторов.

Кто, по Вашему, может выступить покупателем АМУРа – Renault, Ростехнологии-авто, непрофильные инвесткомпании?

Ростехнологии – вряд ли. У них своих проблем хватает. Возможно, это будет иностранный инвестор. Сейчас идет оживление рынка и дальше интерес иностранцев к России будет возрастать. Чтобы построить завод, аналогичный АМУРу, с нуля, нужно вложить много больше денег, чем при приобретении, даже с учётом существующих сегодня долгов. Если подъем экономики и оживление автомобильного рынка продолжатся, то найти инвестора вполне реально.

А чем может стать АМУР после прихода нового инвестора?

У меня задача – модернизировать завод, сделав его универсальным, пригодным для сборки самых разных моделей. Производить 20 000 одной модели нереально, рынка такого пока нет. Значит, нужно загрузить предприятие другими машинами, ведь чем больше мы делаем, тем ниже себестоимость одной единицы продукции. Просто потому, что условно-постоянные затраты распределяются по всей выпущенной продукции.
Другое дело, мы должны блюсти определенную бизнес-этику. Если есть договор с Renault, то не надо в этом же классе делать что-то ещё. Но та же ТАТА с грузоподъёмностью 3,5 тонны – она с Midlum никак не пересекается, так что пока всё в порядке. Но мы будем искать и других партнёров, чтобы загрузить завод максимальным разнообазием машин.

А есть вероятность того, что Renault обеспечит АМУРу всё требуемое модельное разнообразие?

Давайте смотреть на вещи трезво. Завод в Калуге недозагружен и все тяжёлые машины Renault будет делать там. А вот фургоны, полуторатонники – почему бы и нет? Если они выйдут с этим предложением, мы не откажемся. Но мы пока этого не обсуждали даже намёками.
Так что с ТАТА будем продолжать сотрудничество. Думаю, можно выйти по ТАТА на объём в 100 машин в месяц. Индусы не ставят нам ограничений по минимальному объёму, хоть один комплект в год покупай. Тем более, что логистика там полностью отлажена уже. В отличие от Renault. Мы сейчас обсуждаем, как лучше организовать транспортировку и уже наткнулись на одну странность. Оказывается, затраты на перевозку включаются в таможенную стоимость, на них накручиваются таможенные платежи и потом НДС. Так что выгоднее везти от границы самим.

- «Легковая» тема для АМУРа закрыта окончательно?

Я от этой идеи не отказываюсь и работаю в этом направлении. Даже сейчас. Ни марок, ни моделей назвать пока не могу, скажу только, что у нас хватит площадей, чтобы нормально совместить грузовое и легковое производства. Достаточно просто в одном пролете поставить стену, даже не обязательно сплошную - и завод будет разделен на два совершено самостоятельных предприятия.
Есть два варианта – использовать традиционные технологии с металлической штамповкий или пойти по оригинальному пути – сделать автомобиль из композитных материалов. Я сейчас рассматриваю оба варианта.

Если брать традиционные машины, то с кем конкретно ведутся переговоры о заимствовании конструкции и технологий?

Понимаете, нам нужен не просто автомобиль, нам нужен ещё и тот, кто возьмется за его дистибьюцию. Как это уже было в краткосрочном альянсе с «Инкомом». Сейчас выбор ограничен теми производителями, кто не имеет разрешения на промышленную сборку. Вот с ними я периодически веду переговоры.

То есть: с вами такое соглашение не подписывают, но вы надеетесь найти того, кому дадут его подписать?

Да, имея соглашение с Минпромторгом я быстро найду инвестора. Либо нужно найти того, кто готов инвестировать в линию сборки, сварки и окраски кузова. В этом случае никого разрешения на промышленную сборку уже не надо, остальное мы сами сделаем. Если бы у нас были свободные $50 000 000 в 2008 году, такую линию мы бы уже поставили и сейчас чувствовали себя не хуже «Дервейса».

50 млн – это цена за б/у?

Да. Либо за новую, купленную в Китае. Мощностью до 100 000 машин.

А из композитных материалов вы что можете сделать?

Автомобиль с металлическим каркасом, обшитый пластиковыми панелями. По типу проекта Прохорова и Яровита. Затраты на сборку – минимальны, экономически это очень выгодная конструкция. Можно даже несущий кузов делать из пластика и он получится не мене прочным, чем стальной. Есть такие разработки. Но пока я не договорился с поставщиками конструкции и технологий, ничего более конкретного сказать не могу.

А какова судьба грузовика АМУР с оригинальной пластиковой кабиной на ЗиЛовском шасси?

Обязательно вернёмся к этому проекту. Пусть в небольших количествах, но очень хотим освоить его производство. Это же перспективное направление. Кабина получилась удобной и очень технологичной, себестоимость её очень низкая. Но покупатели к пластику как-то предвзято относятся... Думаю, мы машину с этой кабиной предложим нашим зарубежным партнёрам – в Таджикистан и Монголию.

Как дела с зарубежными проектами?

С Монголией сейчас договариваемся. Это хорошее место – там ЗиЛы исторически популярны. Их не устраивает только одно – прожорливый бензиновый двигатель. Поэтому сейчас ищем варианты комплектации дизелем. Рассматриваются белорусский и китайский моторы. Если решим ставить китайский, машину придётся вновь сертифицировать – это на нас ляжет. Но если надо будет – сделаем.

Зачем монголам сборка? Они же не могут организовать никакой локализации. У них таможенные пошлины позволяют ввозить готовые машины.

Выигрыш на логистике. И потом – это другая модель бизнеса. Будет одновременно сборка, обслуживание, дистрибьюция, с минимум персонала и с минимальными издержками.

А сколько там можно делать ваших грузовиков?

Большую роль играет логистика и оптимальная компоновка комплектов в контейнерах. Наиболее оптимальная партия – кратная 24 автомобилям. Поэтому, производство будем строить исходя из этой кратности - при односменной работе 48 автомобилей в месяц, при двусменной - 96.

А что в Таджикистане?

В августе запустим производство в Чкаловске, на «Хунджанд-ЗиЛ». До конца года сделаем где-то машин пятьдесят, а вот со следующего года планируем выйти на 50 в месяц. Выгоды сборки для таджиков всё те же - выигрыш в логистике и обслуживании.
Ну и психологический фактор: производителю всегда больше доверия. Если сломается автомобиль, есть к кому обратиться. Всегда есть в регионе запчасти и люди, которые смогут отремонтировать, это стимулирует покупателей.

Это стоит того, что бы открывать производство?

Вот например, в Таджикистане нужны машины с высокими бортами. Навески они могут изготавливать сами. Любая страна заинтересована в том, что бы у них появились рабочие места. Когда вы говорите про локализацию - ну наверное, гидравлику сложно освоить. Но производство бортов,бочек, простейших мусоровозов можно освоить везде, в том числе в Таджикистане.
«Хунджанд-ЗиЛ» много лет стоял, фактически наш проект – это реанимация завода. У нас есть поддержка правительства Таджикистана, без этого мы вряд ли бы туда пошли. На открытии завода обещает быть сам Президент Республики!

Они хотя бы платят за машинокомплекты?

Первые 16 машин мы отправили в Таджикистан без предоплаты, все последующие уже пойдут по предоплате. Там возникают проблемы на Таджикско-Узбекской границе, но, надеюсь, мы их решим.